Školení techniky 2CV - 1. letošní kurz - 16. 10. 2021

Dne 16.10. 2021  od 9:00 do cca 13:00 uskutečníme 1. letošní lekci školení techniky 2CV.

Cena podle počtu účastníků. /cca 200,- Kč/

Zaregistrujte se telefonicky nebo SMS na 603802623

Pozvánka na sraz - Setkání Novosedly 10. - 12.9. 2021

Brňáci alias Brněnská peruť (po dohodě s Čechomorem )

si vás dovoluje pozvat na setkání majitelů a příznivců vozů Citroen 2cv

na známé místo na jižní Moravě do Vinařství Víno Kovacs v Novosedlých

KDY: 10. - 12. září 2021

KDE: Novosedly , Vinařství Víno Kovacs - penzion Kristýna , www.penzion-novosedly.cz/

Ubytování: - stany, karavany - bez rezervace

- penzion Kristýna - nutná rezervace na tel.: 775 970 105

- kdekoliv jinde - vlastní iniciativa :-)

Průběžné info: Facebook - událost "kachny táhnou za vínem 2021"

Citroën DS – Revoluční řešení

Citroën DS – Revoluční řešení

Nástupcem průkopníka předního pohonu, Citroënu Traction Avant, se stal v roce 1955 revoluční model DS, který se díky svému designu a konstrukci stal mezníkem automobilové historie a vydržel ve výrobě bez větších změn plných dvacet let.

Nástupcem průkopníka předního pohonu, Citroënu Traction Avant, se stal v roce 1955 revoluční model DS, který se díky svému designu a konstrukci stal mezníkem automobilové historie a vydržel ve výrobě bez větších změn plných dvacet let.

Už před začátkem druhé světové války začal Citroën pracovat na projektu automobilu s pohonem předních kol a aerodynamickou karoserií. Vyšel z avantgardní konstrukce modelu Traction Avant (přední pohon), prvního velkosériově vyráběného automobilu s pohonem předních kol (začal se vyrábět v roce 1934). U zrodu Traction Avant stáli konstruktér André Lefèvbre (1894 – 1963) a designér Flaminio Bertoni (1903 – 1964). Oba pokračovali i na vývoji nového vozu, jehož projekt dostal označení VGD (Voiture de Grande Diffusion). Práce ale na dlouhou dobu přerušila válka a poválečná obnova továrny Citroën, takže byly dokončeny až v polovině padesátých let.

Bomba v Grand Palais

Světová premiéra Citroënu DS se odehrála v říjnu 1955 na autosalonu v Paříži a vyvolala senzaci. Novinářům a veřejnosti se představil futuristicky tvarovaný automobil, nabitý moderními konstrukčními prvky. První obdivné pohledy patřily samozřejmě karoserii. Obvyklou mřížku chladiče nahrazovaly úzké otvory nad nárazníkem a pod ním. Dlouhá nízká příď inspirovala ke vzniku přezdívek jako „žralok“ nebo „žabák,“ ale Francouzi si pro DS (Desirée Spéciale) brzy vymysleli název „bohyně,“ který vznikl z podobnosti výslovnosti zkratky DS (dées) se slovem déesse, což ve francouzštině znamená právě bohyně.

Při návrhu karoserie kladl Flaminio Bertoni velký důraz na dokonalou aerodynamiku. Dosažený součinitel odporu vzduchu 0,38 byl ve své době rekordní, později se jej dokonce podařilo úpravou přední části snížit na 0,34. Přispívalo k tomu i silně zaoblené čelní sklo a tenké sloupky A a B. Také při pohledu zezadu nepostrádala karoserie „déesky“ originalitu. Vysoko umístěná směrová světla byla dobře viditelná, sklon a „ponoření“ zadního okna zase snižovalo nebezpečí jeho znečišťování.

Vnější panely karoserie byly přišroubovány k ocelovému skeletu, což usnadňovalo a zlevňovalo výměnu poškozených dílů. Podobně měl být řešen i stropní panel, který by bylo možné po uvolnění šesti šroubů dokonce odejmout. Nepřípustně by se ale přitom snížila tuhost karoserie, takže tento nápad nakonec nebyl realizován. Panelová konstrukce také umožňovala použití různých netradičních materiálů. Kapota motoru byla z hliníkové slitiny, střešní díl z plastu. Dlouhá příď umožnila umístění náhradního kola před motor a chladič.

Prostorný komfortní interiér měl pohodlná, bohatě čalouněná sedadla. Přední sedadla měla sklopná opěradla umožňující lůžkovou úpravu a prostor pro nohy cestujících na zadních sedadlech byl (díky délce vozu 480 cm a rozvoru náprav 312,5 cm) mimořádně velký. Za příplatek si bylo možné objednat kožené čalounění. Obdiv sklízela i originální přístrojová deska s jednoramenným volantem. K dobrému prosvětlení interiéru přispívala velká plocha zasklení (dveře měly bezrámová okna).

Převratný podvozek

Atraktivním tvarům karoserie odpovídala i technika, která se skrývala pod ní. Podvozek měl plošinový rám s rovnou podlahou, všechna kola byla nezávisle zavěšena. Přední kola měla příčně výkyvná ramena a zadní kola vlečená podélná ramena. Vpředu i vzadu byly namontovány zkrutné stabilizátory. Revoluční bylo hydropneumatické (nebo chcete-li plynokapalinové) odpružení kol, umožňující udržovat stálou světlou výšku při různém zatížení a ručně nastavovat výšku vozidla nad zemí (pět poloh od 90 do 260 mm). Dvouokruhové kapalinové brzdy měly standardně posilovač (ten mělo i řízení), přední brzdy byly kotoučové. Suchá jednokotoučová spojka měla samočinné kapalinové ovládání. Samozřejmostí byl pohon předních kol, převzatý od předchůdce Traction Avant.

Trochu pozadu za podvozkem zůstal použitý motor, rovněž převzatý z typu Traction Avant (typ 11B/C), dostal jen modernější hliníkovou hlavu válců. Řadový vodou chlazený čtyřválec s rozvodem OHV, tříložiskovým uložením klikového hřídele a zdvihovým objemem 1911 cm³ měl výkon 55 kW (75 k). Stejně jako u předchůdce se převodovka montovala před motor a diferenciál mezi motor a převodovku.

Walter Becchia sice pro nový vůz navrhl moderní, vzduchem chlazený šestiválec s protilehlými písty (boxer), vycházející z dvouválce typu 2CV, ten se však kvůli problémům s chlazením nedostal do sériové výroby.

Evoluce

Uvedení Citroënu DS 19 (číslovka označovala objem motoru) vyvolalo obrovský zájem zákazníků. Za týden od premiéry na pařížském autosalonu se prý sešlo na osmdesát tisíc objednávek. Po počátečních potížích se sériová výroba rozbíhala v průběhu roku 1956, kdy také doplnil nabídku jednodušší a tudíž levnější model ID 19. Ten měl stejný motor jako DS 19, ale díky sníženému kompresnímu poměru dosahoval výkonu jen 48,5 kW (66 k). Vůz se dodával s klasickou spojkou a bez posilovače řízení (ten byl jen za příplatek) a brzd. Hydropneumatické odpružení ale zůstalo.

Od podzimu 1958 se začalo vyrábět prostorné kombi ID 19, které mělo na různých trzích odlišné názvy. Ve Francii se mu říkalo Break, ve Velké Británii Safari (nebo také Familiale) a v USA Wagon. Kvůli možnosti většího zatížení střechy mělo kombi ocelovou střechu. Střešní nosič se dodával standardně, proti sedanu mělo kombi odlišná zadní směrová světla.

Kabriolety od Chaprona

Známý francouzský karosář Henri Chapron (1886 – 1978) přestavěl už v roce 1958 čtyřdveřový sedan DS na dvoudveřový čtyřmístný kabriolet nazvaný Croisette. O něco později vznikla verze 2+2 nazvaná Caddy. Potřebné konstrukční úpravy provedli vývojáři firmy Citroën a od února 1961 se kabriolety v provedení DS a ID, stavěné v karosárně Chapron, začaly prodávat v obchodní síti Citroënu.

Přestavba si vyžádala zesílení podvozkové plošiny, delší dveře se svařovaly ze dvou rozřezaných dveří sedanu. Víko kufru bylo vyrobeno z laminátu, zadní směrovky byly umístěny těsně za prostorem pro cestující. Ročně se v karosárně v Levallois vyrobilo kolem dvou stovek kabrioletů. S tím, jak se u sedanů objevovaly nové motory a karosářské úpravy, měnily se i kabriolety, přičemž verze ID se vyráběla jen do roku 1965. Poslední kabriolety DS 21 byly vyrobeny počátkem roku 1971. Celkem vzniklo 1365 kabrioletů DS a ID.

Modernizace motorů a karoserie

V září 1964 se začalo dodávat luxusní provedení nazvané Pallas a přesně rok na to se objevily modely DS 19 a DS 21 s novými motory. Ty už měly pětiložiskové uložení klikového hřídele, zdvihový objem 1985 a 2175 cm³ a maximální výkon 62 a 74 kW (84 a 100 k). Kombi s těmito motory nesla označení ID 19 a ID 21.

Na podzim 1967 dostaly vozy DS a ID novou příď se čtyřmi světlomety pod průhlednými kryty (do USA se dodávaly i bez nich). Příplatkovou technickou lahůdkou bylo natáčení vnitřních světlometů podle natočení kol. K dalšímu obohacení výrobního programu došlo o dva roky později, kdy došlo k inovaci přístrojové desky a začaly se vyrábět typy D Spécial a D Super (velké I skutečně u těchto modelů vypadlo z označení) s motory o objemu 1985 cm³ a výkonu 66, resp. 73 kW (90/99 k). Výkonnější z obou motorů měl i model DS 20. V roce 1970 se také začaly montovat pětistupňové převodovky. Nejvýkonnější verzí se stal Citroën DS 21 Injection se čtyřválcem 2175 cm³, který se vstřikováním paliva Bosch dával výkon 92 kW (125 k).

Tuto pomyslnou laťku překonal v roce 1972 model DS 23 Injection. Ten měl motor s objemem 2347 cm³ a výkonem 96 kW (130 k) a stal se tak nejvýkonnější „déeskou.“ Navíc dostal také pětistupňovou převodovku. Vrcholné modely DS 23 se samozřejmě dodávaly i ve verzi kombi a v luxusním provedení Pallas.

Do terénu i na přehlídku

Citroën DS nalezl všestranné uplatnění ve sportu, ve filmu i ve vládních službách. Tovární tým Citroënu se s DS oficiálně účastnil mezinárodních soutěží. Vozy připravené profesionálním servisním týmem, vybavené speciální přístrojovou deskou s obrovským množstvím „budíků“ a přídavnými světlomety na přídi, dosáhly vynikajících výsledků. Mezi nejvýznamnější patří dvojnásobné vítězství v Rallye Monte Carlo (v letech 1959 a 1966). Jejich specialitou byla účast ve vytrvalostních soutěžích, jako Liège – Sofia – Liège, Rallye Bandama, Východoafrická safari nebo Londýn – Sydney.

„Déesky“ se také staly oblíbenými filmovými hvězdami a nesčetněkrát se objevily před kamerou, ale i za ní. Díky vynikajícímu odpružení si je totiž velmi oblíbili kameramani. Nezapomenutelné jsou scény z filmů s Louisem de Funesem (například Fantomas), ve Francouzské spojce, kde Citroën DS sloužil k pašování heroinu nebo nedávno v americkém filmu Chyť mě, jestli můžeš a Spielbergově Mnichovu. Zahrál si také ve známém filmu Den šakala z roku 1973, který zpracovává skutečnou událost, totiž atentát na generála Charlese De Gaulla.

Citroëny DS, většinou v černé barvě, se staly ve Francii vozy, ve kterých se přepravovali prefekti, ministři a dokonce prezidenti. Vysloužily si dokonce titul oficiálního automobilu Francouzské republiky. Ve velké oblibě je měl především generál Charles De Gaulle, který si v roce 1968 objednal v karosárně Chapron speciální prezidentskou limuzínu na podvozku DS 21, dlouhou 6,5 metru. Vůz měl upravenou převodovku, aby mohl při přehlídkách dlouhou dobu jezdit krokem. Uzavřený prostor vzadu, oddělený od předních sedadel pevnou skleněnou přepážkou, mu však vadil a tak dával přednost vozům DS s odstraněnou střechou. Při zmíněném útoku na De Gaulla v srpnu 1962, kdy na jeho vozidlo stříleli ze samopalu atentátníci z organizace OAS, unikla „déeska“ s prostřelenými pneumatikami a nezraněným prezidentem až k připravenému letadlu.

Velké oblibě se vozy Citroën DS těšily u řady slavných osobností. Za všechny jmenujme alespoň malíře Marca Chagalla, papeže Jana XXIII nebo herečku Brigitte Bardotovou. Stejnou oblibu si zaslouženě získaly i ve veřejném sektoru jako policejní vozy nebo sanitky (ve verzi kombi).

Poslední sedany řady DS opustily výrobní linku v dubnu 1975, kombíky vydržely ve výrobě jen o několik měsíců déle a sanitky do roku 1976. Celkem bylo vyrobeno přes 1,4 milionu těchto nezapomenutelných vozů. Po právu se Citroën DS umístil v anketě Auto století (Car of the Century) na čestném třetím místě s 567 body, když před ním se umístili jen Ford T (742 bodů) a Mini (617 bodů).

Jak připravit svojí 2CV na STK

Jak připravit svojí 2CV na STK.

Minule jsme si ukázali identifikátory, které jsou technikem požadovány a musí být v pořádku.

Viz náš článek v Aktualitách: Chystáte se se svojí 2CV na Technickou kontrolu?

Ještě předtím než vyrazíte na Technickou kontrolu, tak je nutné učinit pár kroků, které jsou nezbytné.

1. Vozidlo nesmí být abnormálně znečištěno vně ani uvnitř a nesmí uvnitř zapáchat.
2. Dofoukat pneumatiky na předepsaný tlak
3. Kola, sundat poklice, pokud jsou celoráfkové.
4. Zkontrolovat platnost lékárničky a povinou výbavu. Rezervní kolo, hever, klíč na kola, trojúhelník a tažné lano, sadu náhradních žárovek.
5.  Nádrž musí být dotankována
6. Pravé zrcátko, kdo ho nemá je třeba domontovat.
7. Musí být zadní mlhovka.
8. Kdo má namontován přídavný kufr ( baťoh ), musí se odmontovat, na STK nesmí být z důvodů, že zakrývá při focení SPZ
9. SPZ, nesmí být zdvojená, např. PEPA, Kachna1, atd.
10. Přední okno, nesmí být nalepeny žádné samolepky a zevnitř nesmí viset žádní plyšáci, přívěšky atd.
11. Zkontrolovat funkci veškerého osvětlení a klakson.
12. Zkontrolovat funkci bezpečnostních pásů, pokud jsou samonavíjecí, jejich bezproblémový chod.
13. Zkontrolovat funkčnost výfuku, pokud je výfuk, tlumič výfuku nebo jeho části poškozené, děravé, zrezlé, nedají se změřit emise a technik vás vyhodí.

Tak se do toho pěkně pusťte, ať to máte za sebou.

Registrace veteránů? Jak to může vypadat v příštích letech...

Roky zajetá pravidla pro registraci historických vozidel v Česku čeká nejspíš největší revoluce za posledních patnáct let. Změnit se má testování i systém pravidelných prohlídek veteránů. Přinášíme podrobnou analýzu sporu, který rozpoltil českou veteránskou scénu na dva nesmiřitelné tábory. O co (a komu) vlastně jde?
Stařičká auta budou muset jezdit na technickou. A bůhví, jestli vůbec budou moci na silnici. Provoz veteránů bude dražší, komplikovanější. A samotné veteránské hnutí ztratí nad „svými“ záležitostmi kontrolu. To je výčet nejčastějších obav, které jsou spojené s návrhem dvojice poslanců ANO, v „civilu“ nadšených veteránistů.
Realita je ale taková, že všechny popisované strašáky jsou jen součástí informační války, které vedou zastánci a odpůrci návrhu. Pojďme se objektivně podívat na to, jak veteránský svět funguje dnes. A jak by mohl fungovat do budoucna.
Abychom se zorientovali v tom, co majitelům veteránů vadí, musíme si popsat současný systém a samotný princip veteránských značek. Kdokoliv kdo vlastní vozidlo starší třiceti let, které doteď není v Česku provozované na běžných registračních značkách (veteránisti jim říkají bílé), má možnost projít takzvanou veteránskou testací a získat registrační tabulky se zelenými znaky a s písmenem V (těm veteránisté říkají „zelené“). Takto registrovaných vozidel je v Česku podle údajů ministerstva dopravy kolem čtyřiceti tisíc. A nejsou to jen auta a motorky, ale i náklaďáky, autobusy, nebo vojenská vozidla.

Pokračování článku si přečtěte zde:

Zdroj: https://www.idnes.cz/auto/zpravodajstvi/veteran-youngtimer-testace-registr.A210325_151126_automoto_fdv

24. Mezinárodní sraz přátel 2CV ve Švýcarsku je zrušen

24. Mezinárodní sraz přátel 2CV ve Švýcarsku je zrušen.

 Organizační výbor oficiálně zrušil světové setkání 2CV 2021, které se mělo konat od 27. července do 1. srpna ve švýcarském regionu Delémont. Sundáváme nohu z pomyslného plynu příprav světového setkání a brzdíme. Corona sráží na kolena nás i naše úsilí tuto akci dotáhnout do zdárného konce. Pokračovat v přípravách je velké riziko a nyní je poslední šance přípravy zastavit a akci v plánovaném termínu zrušit a pokusit se ji po společném jednání posunout na jiný termín. Všem se omlouváme a zároveň děkujeme za podporu již zaregistrovaným, sponzorům a také těm, kteří se již na přípravě podíleli.

Jménem organizačního výboru  24. světového srazu ve Švýcarsku president  Willi Brändli

Pokud se vám v prohlížeči Firefox nezobrazuje korektně stránka s obrázkem, použijte pro obnovení Ctrl+F5

Technické upozornění: pokud se vám v prohlížeči Firefox nezobrazuje korektně stránka s titulním obrázkem na úvodní stránce,použijte pro obnovení klávesu Ctrl+F5, toto stačí provést pouze 1x.

Pravděpodobně to souvisí s ukončením Adobe flash playeru, konec 31.12.2020

Ke každé objednávce nad 1000,- Kč dárková taška Citroen

Ke každé objednávce nad 1000,- korun vám přidáme dárkovou tašku s motivem 2CV zdarma.

                                             Akce platí do vyčerpání dárku.

Dárkový poukaz v prodeji!

Pokud nevíte jaký dárek k vánocům koupit,

nabízíme vám Dárkové poukazy na zboží v hodnotě,

jakou si samy zvolíte. Stačí uvést zvolenou částku do poznámky.

Poukaz je zde!

Výrobní a montážní linky 2CV ve světě- Argentina 1958- díl 4

V minulých dílech jsme se zastavily na Madaskaru, potom v Iránu, ve Vietnamu a nyní se podíváme do Jižní Ameriky, konkrétně do Argentiny.

Už roku 1925 získal Jack Vengerow první zastoupení Citroënu a Voisinu. Jeho podnik o rok později vystavoval na osmém autosalonu v Buenos Aires celou škálu citroenů, které s úspěchem prodával. V 30. letech svěřila automobilka reprezentaci jiné společnosti. Po válce zastoupení znovu přeorganizovali. První 2CV z Francie i Belgie importovala roku 1958 do Argentiny společnost Staudt y Cia. Kachny sklidily velký úspěch především ve městech. Šéfové nebývale rychle došli k rozhodnutí vyrábět zde jak osobní, tak rozvážkové 2CV. 25. března 1959 vznikla společnost Citroën Argentina AS, která nachystala pětiletý investiční plán v celkové výši 8,25 milionů dolarů. První učiněné rozhodnutí bylo, že se nevydají cestou montáže ze zámoří importovaných dílů, nýbrž celá auta uzpůsobená lokálním podmínkám budou vyrábět v Argentině. Začali pečlivým plánováním. Spočítali, že k výstavbě továrního areálu budou potřebovat 15 měsíců. Za další 4 měsíce již musely z bran vyjíždět nová auta. Mateřská továrna přitom byla ochotna akceptovat časovou odchylku ±10 %. Bylo zdůrazněno, že dodržení časového plánu spuštění sériové výroby, navzdory těžko předvídatelným komplikacím, bylo pro zámořské aktivity velmi důležité. Zpoždění mohlo vyvolat dramatické zvýšení vývozních poplatků a cel. Francouzská vláda si snažila ohlídat domácí zaměstnanost a zamezit daňovým únikům. Zahraničním továrnám proto věnovala velikou pozornost. Dbala na přesné počty vyvážených strojů, výrobků a jejich přiměřenosti chystané zámořské výrobě. Položky k expedici byly deponovány v celních skladech a vydávány po uhrazení poplatků a kaucí. Pro zjednodušení procesu exportu dopravovaly zařízení  lodě plující pod argentinskou vlajkou.  Nedodržení této zásady znamenalo, že se vývozce vystavuje riziku pokuty ve výši až do 15 % hodnoty naloděného zboží. Protože šlo o byrokraticky komplikovaný proces velmi náročný na logistiku, Citroën zřídil v Saint-Denis speciální středisko, kde se plánovaly, optimalizovaly, vystrojovaly a balily zámořské zásilky.

Nejprve zbudovali pobočný závod EMECA (Establecimiento Mecanico Jeppener) ve městě Jeppener asi 80 km od Buenos Aires, jehož úkolem bylo obrábění brzdových bubnů, hnacích hřídelí, hřídelí, ozubených kol a dílů převodovek, výroba olejových čerpadel, ventilátorů, jehlových ložisek, světlometů, přístrojových desek, výplní dveří a kapoty. 18. února 1960 zde pokřtili první Citroën narozený, byť zatím v náhradních prostorách,  v Argentině. Šlo o 2CV AZL.  Citroën koupil stejného roku 75 hektarů pozemků v Barracas, průmyslovém předměstí Buenos Aires, a bezodkladně započal s výstavbou velikého průmyslového komplexu. 31. května 1960 již stály dvě haly o kryté ploše 35 000 m2, další budovy následovaly. První auta ještě měla některé díly dovezené z Evropy. Před koncem dekády již Argentinci disponovali sítí 450 místních subdodavatelů. Jenom 5 % součástek se muselo dovážet. Citroën Argentina zaměstnával počátkem 70. let 2200 lidí, z toho tisícovku EMECA. První argentinské 2CV se podobaly evropským. Osobní Kachny vyráběli bok po boku s dodávkami. V květnu 1961 dostaly upravenou kapotu motoru s pěti žebry. Argentinské Kachny se vyznačovaly nápadným pochromovaným předním nárazníkem s přehnaně vysokými svislými členy, spojenými nahoře trubkovou pochromovanou hrazdou, na bocích propojenou obloukovými sekcemi s hlavním tělem nárazníku, uprostřed prolomenou dolů ve tvaru V. Během roku 1964 nabídli praktické vylepšení osobních 2CV – poslední, třetí boční okénka bylo možno pootevřít a větrat kabinu. Jinou zajímavostí stejného roku byl 2CV Pick-up vyráběný v menších sériích. Od francouzského se nelišil ani 2CV AZAM s motorem 18 k, objevivší se v březnu 1966. V roce 1967 přidali další speciální příspěvek pohodě posádky, napůl otevíratelná skla zadních dveří. V listopadu 1969 debutoval model 3CV AZAM s motorem 602 cm3, (32 k). Záď novinky odpovídala zádi Dyane včetně obdélníkových zadních svítilen. Obdélníkové raménkové ukazatele směru vidíme i vpředu. Osu přední kapoty krášlila podélná chromová lišta a pod ní dvojitý stříbrný šíp. Maska chladiče byla též pochromované se třemi vodorovnými příčkami. V březnu 1970 skončila výroba rozvážkových 2CV AZU s pevnými boky a AZUB s okny v bocích. Nahradily je 2CV Fourgonnette AK 350 s větší nástavbou a motorem 3CV. Tehdy se začaly všechny dveře osobních 2CV otevírat směrem dopředu. Automobilka rozšířila výrobu o Ami 8 Club s karosérií sedan a oproti Evropě i o kombi. Break dostal zkrutný stabilizátor přední nápravy a ramena závěsů kol většího průměru. Také Ami 8 mělo lokální, velmi vyvinuté svislé členy nárazníků a evropské kliky dveří. Roku 1971 začali v Argentině vyrábět i Méhari. Od evropských se lišilo skelným laminátem karosérie dodávané uruguayskou společností Dasur. O rok později vydala vláda nařízení o snížení cen automobilů.

Továrna reagovala modelem 3CV AXN Écomique, podobným francouzskému 2CV Spécial. Také přišel o třetí boční okna a dostal nárazníky v barvě karosérie. Roku 1973 debutoval opačný 3CV Prestige se zádí hatchback à la Dyane ale navrženou chilskou pobočkou. Ami 8 se roku 1974 objevilo s novou maskou chladiče s trojicí vodorovných pochromovaných příček. V roce 1977 zjednodušili značení modelů: z 3CV Prestige se stal 3CV a z Ami 8 Club Ami 8. V listopadu 1977 se objevil Ami 8 Élysée, vrchol typové řady. Vyznačoval se masivními pochromovanými bočními lištami s ochrannou pryží ve spodní části boků, opěrkami hlav předních sedadel, popelníky i vzadu a speciální, temně zelenou barvou. Roku 1978 reorganizovali výrobní program a uvedli na trh užitkový AK 400 Fourgonnette. Kabinu vyráběli v Buenos Aires. Šasi vznikalo v Argentině, ale montáž si vzala na starost uruguayská společnost Mordec a generovaný zisk končil v Belgii. 3CV přejmenovali na M28 díky novému motoru, k němu se přidala nabídka módních jasných barev, například kanárkově žluté nebo jasně červené, a kola odlehčená kulatými otvory. Na plastové černé masce chladiče zářil pochromovaný dvojitý šíp. Černé byly i nalepené pruhy na bocích a zádí – tam s vepsaným štítkem M 28. V Uruguaji pokračovala výroba Méhari II, nyní s oranžovými širšími koly a pneu. Roku 1979 se i při čtvrtinovém zvýšení produkce zhoršila ekonomická situace závodu natolik, že k poslednímu dni roku Citroën Argentina SA zastavil veškerou činnost a přešel do likvidace. EMECA pokračovala v montáži AK 400 ve spolupráci s Nordexem a na základě objednávek společnosti Entel. Dvouválcové citroëny byly v Argentině nesmírně populární a oblíbené pro jednoduchost, spolehlivost a hospodárnost. Francouzská matka založila novou obchodní společnost Automoviles Citroën SA, která se výhradně zabývala dovozem hotových vozidel, náhradních dílů a poprodejním servisem ve starém areálu v Barracas. Do nové firmy vložil kapitál Citroën a místní továrna Daher-Boge, dodavatel tlumičů argentinským automobilkám, Citroën nevyjímaje. Zdá se, že by všechno mohlo jít dobře, nebýt válečného konfliktu o Falklandy. Import automobilů byl znemožněn. Za dvacet let existence se argentinské závody staly druhými největšími zahraničními výrobci Citroënů s 223 443 auty za španělským Vigo a před Velkou Británii. Roku 1982 přejmenoval inženýr Eduardo Sal-Lari svůj podnik Daher-Boge na společnost Industrias Eduardo Sal-Lari, zkratkou IES. Povolal do služby bývalé zaměstnance Citroënu a znovu se pustil do výroby Citroënu M 28.

Jeho výtvor, představený v dubnu 1983, se jmenoval IES 3CV M 83. Vyráběli jej v počtu 7 aut denně. Nestačili uspokojovat zákazníky. Proto Eduardo Sal-Lari už v květnu položil základní kámen úplně nového závodu na pozemcích bez jakýchkoli sítí, vzdálených 90 km od Buenos Aires. 22 600 m2 koupil od společnosti Mercedes. Za čtrnáct měsíců, v listopadu 1983, znovu zahájili nyní již pirátskou výrobu nestárnoucích pomocníků 3CV Fourgonnette AK, pojmenovaných IES Carga, a také Méhari, v jejich interpretaci IES Safari, což bylo první auto, které bylo vyrobeno v nové továrně. V roce 1984 přejmenovali 3CV na M 84. Jak vybavovali novou továrnu stroji, stoupala roku 1985 produkce na 35 aut denně. Roku 1986 zastavili výrobu Safari. Místo něho představili IES 3CV America s novou vystouplou přední kapotou, matnou černou maskou chladiče s pěti vodorovnými žebry a předním nárazníkem s integrovanou plochou SPZ ze stejného materiálu. V nárazníku byly i obdélníkové blikače. Nesourodý vzhled novinky podtrhly z blatníků vysazené čtvercové světlomety (z Renaultu 6). Zapalování dostalo magnetický snímač a objevilo se i příplatkové zabezpečení proti krádeži. Za rok vyrobili už 10 000 vozů IES, (jubilejním byl červený 3CV America). V dubnu 1987 se objevil ještě „argentinštější“ model IES Super America, zajímavý tím, že rezignoval na tradiční podvozkovou plošinu Citroënu a použil klasický podvozek s centrálním nosníkem. Auto doslalo lichoběžníkové závěsy kol s příčnými listovými pery. I když se majitel firmy všechny snažil přesvědčit o modernosti nového řešení, ve skutečnosti se snažil utajit nemožnost si obstarat platformy Citroën. Přední brzdy přemístili ke kolům. Super America dostala větší přední sklo, protože zmizela tradiční větrací žaluzie pod jeho dolním rámem. Nová byla i přístrojová deska. Řadicí páka vycházela z podlahy. Hezčí nové sedačky potáhli tvídem. Stejné změny se dotkly furgonu IES Carga Super America, také poháněného motorem 602 cm3, (32 k) přes čtyřstupňovou manuální převodovku. Konstruktéři využili šasi nového carga k přípravě zcela nového rozvážkového vozidla schopného dopravovat řidiče, závozníka a zboží o hmotnosti až 500 kg. Auto dostalo jiné, posílené zavěšení kol a jeho vzhled ztratil ono chaotické latinskoamerické baroko. Hranatou dodávku se zvýšenou uzavřenou nástavbou bychom klidně přijali i v Evropě. Její plastová karosérie, zesílená skelnými vlákny, pocházela z Uruguaje. Novinku pojmenovali Gringa. Vedle zmíněné podoby nachystali také pick-up a velmi hezké šikovné turistické pětimístné třídveřové kombi se dvěma páry velkých a předních větratelných oken. Smutnou pravdou zůstalo, že unikátních vozů postavili jenom šest nebo sedm. Plán zakladatele spočíval v tom, že Gringa se stane „argentinským národním vozem.“ V dalším kroku se budou jeho modifikace stavět i v dalších zemích Latinské Ameriky. Inženýr Oreste Berta mu již chystal nový plochý dvouválec 632 cm3, (40 k), vymodelovali laminátovou maketu karosérie zcela nového auta. Veškerá očekávání uťala hluboká ekonomická krize. Podnik IES dne 28. prosince 1989 skončil. Další obnovení výroby v novém podniku PSA roku 1979 je zcela mimo náš záběr. Pro shrnutí tedy mezi lety 1982 až 1989 vyrobili celkem zhruba 17 000 různých vozů IES.

Výrobní a montážní linky 2CV ve světě, Vietnam 1966 - díl 3.

  V minulém dílu jsme popsali výrobu 2CV v Iranu a ještě předtím na Madaskaru. V Indočíně se počátky působení Citroenu datují již od roku 1926,  kdy otevřel André Citroën agenturu v Saigonu.

Vietnam Citroën se v Indočíně objevil už roku 1926 otevřením agentury v Saigonu. Pak jej převzal Michelin, který měl v Indočíně rozsáhlé a velmi důležité kaučukové plantáže. Citroën posílil svou účast v Indočíně a na Dálném Východě, když v Saigonu otevřel roku 1936 první zámořskou filiálku SAEO (Société Automobile d´Extreme Orient), která na Dálný Východ dovezla a prodala kolem deseti tisíc osobních a nákladních automobilů. Do zdejších poměrů se nejvíce hodily osobní i dodávkové 2CV. Nejlépe si poradily se špatnými cestami. Jednoduchá, robustní konstrukce a vzduchem chlazené motory nebyly náchylné k poruchám. Import hotových vozů neúměrně prodražovaly dopravní náklady, zákazníci měli velké výhrady k ceně. Proto de Jorna, šéf SAEO, objednal roku 1966 v Levallois 150 kusů 2CV v rozloženém stavu (CKD), které skládaly malé dílny v centru Saigonu. Jen se po nich zaprášilo. Začátkem září 1966 odsoudil francouzský prezident americkou invazi do Vietnamu. Vláda Jižního Vietnamu, spojenec USA, na odsouzení reagovala zákazem importu francouzských aut. Tím skončila montáž 2CV z dílů z Levallois.

Dalat (Asie; Jižní a Severní Vietnam). Nyní vstupujeme doprostřed vietnamského příběhu. Štafetu vyprávění zde otevíráme v polovině 60. let, kdy zuřila válka v Indočíně a díky tomu vázly dodávky komponentů z Evropy.) Začátkem září 1966 odsoudil francouzský prezident generál de Gaulle americkou invazi do Vietnamu. Rozzuřil Američany i jihovietnamskou vládu a vykoledoval si zákaz dovozu francouzských aut. Tím skončila montáž 2CV z dílů z Levallois. Dálněvýchodní filiálka Citroënu SAEO operovala ve vietnamském teritoriu se třemi desítkami zástupců a se servisními středisky. Nehodlalo pracně vybojované pozice vyklidit. Po zdlouhavých a složitých jednáních nalezli začátkem roku 1968 způsob, jak zákaz importu francouzských autodílů obejít. Dvouválce a rozložené platformy putovaly do Vietnamu z Forest. Na Belgii se embargo nevztahovalo. Nově jmenovaný ředitel SAEO Jacques Duchemin se rozhodl připravit mnohem praktičtější pracovní auto, než 2CV, vhodnější pro místní podmínky. Chtěl využít platformy s motory 2CV a na ně posadit v místě vyráběné jednoduché karosérie z ohýbaného plechu, neboť import karosérií Méhari z ABS byl vyloučen. Duchemin se navzdory válce dohodl s krajany a šéfy vietnamsko-francouzských spojených kovodílen a loděnic CARIC, (Chantiers et Ateliers Réunis d´Indochine) na dodávkách karosérií, komponentů a montáži vozů. Karosářské díly musely být co nejjednodušší, hranaté a pokud možno složené z rovných ploch. K jejich výrobě zásadě stačily nůžky na plech a ohýbačka plechu, (i když Julian Marsh uvádí, že právě Dalat využíval lisované díly). Jednání s úřady byla komplikovaná a zdlouhavá. Příprava prvního prototypu kvůli nedostatku vhodných dílů trvala až do listopadu 1969. Auto pojmenovali Dalat (poznámka: Da Lat je vietnamské město 300 km severovýchodně od Saigonu (dnes Ho Či Minova města), ležící v malebné náhorní planině. Proslulo francouzskou architekturou, přezdívali mu „Malá Paříž“). Koncem roku 1969 se zastoupení SAEO změnilo na průmyslovou a obchodní společnost Citroën Xe Hoi Công Ty, jejíž 74,6% vlastnila francouzská továrna. Cílem společnosti bylo zorganizovat výrobu a zhotovovat malé série Dalatů v bývalé americké cigaretové továrně Bastos, o ploše 15 000 m2, na okraji Saigonu. V říjnu 1970 převzala kompletní projekt automobilka Citroën.

V rámci programu pomoci rozvojovým zemím zde byla instalována montážní linka. Dalat využíval kompletní plošinu rozvážkového 3CV AK s dvouválcem 602 cm3. Zpočátku jezdil o otevřenou čtyřmístnou karosérií bez dveří a se sklopným čelním oknem. Náhradní kolo ukrývala kapotu motoru. Mřížka chladiče byla čtvercová, světla z Dyane. Posádku chránila jednoduchá plátěná stříška. Auto nemělo zámky vyjma uzamykatelné přihrádky před spolujezdcem. Uvnitř ní se také nacházelo táhlo otevírající kapotu motoru. V roce 1970 postavili 140 vozů, o rok později 1 275 kusů. Auta byla přizpůsobována, (někdy i samotnými zákazníky), specifickému určení – stavěli pick-up, taxi a sanitku, (tj. kombi se zvýšenou střechou), nebo policejní verze. Vietnamci od auta očekávali stále širší služby, proto se roku 1971 objevily hned tři nové verze: Dalat R – se zesíleným zavěšením kol a výkyvnými rameny předních a zadních kol. Dalat T – turistické, prosklené pětidveřové kombi určené pro cestovní ruch bylo nejprodávanější modelem, Dalat T ale mohl mít podobu i dvoumístného pick-upu. Dalat RN – pro přepravu osob se zesíleným podvozkem jako model R, ale se zdvojenými pružicími jednotkami. To vše podstoupili kvůli zvýšené nosnosti. Karosérie mohly být otevřené i tří nebo pětidveřové kombi, vyznačovaly se rozšířenou stavbou a zvýšenou střechou. Literatura nabízí také jiný výčet modernějších dalatů a připravovaných variant, z nichž některé se staly realitou: První verze, kombi Dalat Safari, mělo předek podobný Méhari se čtvercovou mřížkou chladiče vyplněnou drátěným pletivem, někdy ozdobenou vodorovnými příčkami s velkým dvojitým šípem. Kapota motoru měla panty na předním čele a otevírala se odzadu dopředu po směru jízdy. Druhou verzi, Dalat RN, charakterizují přídavné chladicí otvory, (s mřížkou ve tvaru erbu), v zadní části boků kapoty a pod obdélníkovými světly v čele vozu. Větrací horizontální klapka (kterou má 2CV pod rámem čelního skla) u Safari chybí a RN ji má nad horním rámem čelního skla. Později změnili otevírání kapoty tím, že panty posadili pod čelní okno a kapota se otevírá proti směru jízdy. Svislou čelní plošku některých kapot zdobil dvojitý šíp. Druhou verzi, modernizaci Dalatu T, pětidveřového kombi, charakterizují vyšší boky a nová, mnohem úhlednější příď s plochou kapotou a novou čelní stěnou. Nad lichoběžníkovou maskou chladiče se 7 vodorovnými příčkami se nacházel malý znak Citroënu. Blinkry byly malé, kruhové, pod hlavními světly. Válečný konflikt začal roku 1972 gradovat. To mělo negativní dopad na pravidelnost dodávek belgických komponentů i distribuci hotových aut. Roku 1971 požádal Alfred Nicolas ze zastoupení značek Citroën a Dalat ve městě Da Lat pana Duchemina, aby mu podle dodaných výkresů postavil Dalat s pohonem všech kol. Dalat 4×4 s finančním přispěním zastoupení Citroënu byl na přelomu let 1971/72 skutečně vyroben. Místní slévárna odlila hliníkovou skříň přídavné redukce, navazující na klasickou převodovku, a zhotovila odlitek skříně zadní uzávěrky spolu s diferenciálem. Hřídele a ozubená kola vznikly v Nicholasových dílnách, zadní hnací hřídele byly stejné jako přední.

Dalat 4×4 oděný do dvoumístné otevřené karosérie pick-up se počátkem roku 1972 proháněl po staveništích okolí hlavního města. Vážil jen 780 kg, snadno si poradil se stoupáním 60% nebo hlubokým blátem. Pomáhal mu nejen pohon všech kol, ale světlá výška zvětšená z 18 na 25 cm. Dalat jej nabídl mateřské automobilce, ale ta zprvu neměla zájem. Roku 1973 odeslali Dalat 4×4 do ústředí v Paříži, kde sloužil jako vzorek při závěrečné fázi vývoje Méhari 4×4. Technici jej analyzovali a nakonec nedoporučili konstrukci k další aplikaci. S ním plulo do Francie pětidveřové kombi Dalat T, uplatnivší se při přípravě podobně koncipovaného citroënu FAF. O šikovné vozy s pohonem předních kol byl zájem i v zahraničí. 40 kusů putovalo přes Thajsko do Laosu, 12 do Indonésie. Roku 1973 vyrobili 450 kusů, roku 1974 jen 225 vozů. Má se za to, že do konce války mohlo vzniknout přes 5 000 automobilů Dalat. Na podzim 1974 debutovalo a začalo se montovat další místní vozidlo. Malý, 31místný, autobus na bázi populární dodávky Type H. Pojmenovali jej Bassac. 30. dubna 1975 padl Saigon do rukou komunistické severovietnamské armády. Citroën ztratil kontrolu nad továrnou s velkou zásobou náhradních dílů a výrobou automobilů. Žezla v podniku se chopil Dělnický klub. Součástky k Type H z bohatě zásobených skladů posloužily ke stavbě asi stovky malých autobusů.

V areálu dílen se nacházelo nejméně 200 souprav na další auta, ale kolik jich opravdu poskládali, věděl snad jen Ho Či Min. Ale ani uskladněné zásoby nebyly bezedné. Komunistický stát projevil zájem o pokračování montáže osvědčených Dalatů. Studie odhadovala, že by se první čtyři roky mělo vyrobit celkem 4 500 vozů. Podařený FAF a úspěchy Dalatu inspirovaly vietnamskou továrnu k oznámení, že bude sestavovat dva modely – čtyřdveřový sedan (berline) a pick-up Citroën BK 650 s přední a zadní částí velmi podobnými FAF. Celek ale vypadal jako Peugeot 404. BK 650 (s plachtou) měl i verzi pick-up bâchée (s pevnou čelní stěnou za budkou řidiče a na ni navazující trubkovou konstrukci plátěné střechy). Pick-up měl jiné přední čelo s obdélníkovou maskou chladiče a blinkry ve tvaru ležatého obdélníka nad nárazníkem. Bâchée se shodoval s pick-upem až na trošku jinou masku chladiče a blinkry zboku na předních blatnících. Berlina dostala svislé obdélníky blinkrů, které zvnějšku přiléhaly ke kulatým hlavním světlometům. Hustá pochromovaná mřížka chladiče měla tvar obdélníku. Boky vozu krášlily vodorovné pochromované lišty. Tato verze o několik let později vyústila v Saigon 85 s úplně plochou kapotou motoru, čtvercovými světlomety a těsně vedle nich svislými blikači. Vodorovné lišty zdobily nejen boky a ochranný práh na bocích, ale i zadní liché víku kufru s panty pod spodním rámem zadního okna. V roce 1979 automobilka poslala do Ho Či Minova města první várku dílů FAF ve formě CKD, které stačily na smontování 30 aut. Vietnamci za díly nezaplatili a tak zbytek stavebnic zůstal opuštěn v expedičním středisku automobilky v Saint-Denis. Později je odtud přesměrovali do Indonésie. Další již komunistům neposlali. V květnu 1984 už byla situace natolik beznadějná, že Citroën prodal tento montážní závod správě Ho Či Minova města za jeden symbolicky frank. Vietnamci pak pokračovali ve vývoji auta sami. Dokončili jej v říjnu 1985 a nazvali Saigon 85. Dodávám, že Citroën se s montáží vozidel do Vietnamu vrátil roku 1991, ale to už šlo o úplně jiné konstrukce.

Nově jsme přidali DS - Schemata a manuály - Color code pro vozy Citroen DS od roku 1956 až 1975

Color code pro vozy Citroen DS od roku 1956 až 1975

Výrobní a montážní linky 2CV ve světě, Irán 1957 - díl 2.

               V minulém dílu jsme popsali výrobu 2CV na Madagaskaru. Jedním z významným a poměrně velkým výrobcům patřily linky na blízkém východě v Iránu. Existují signály, že velmi malá množství iránských verzí čtyřmístných kombi na bázi 2CV s elegantní karosérií „woody“ sestavili již počínaje někde rokem 1957.

              Iran, Moderní a rozlehlé provozy v Teheránu                                       Iránská produkce praktické Dyane Pick-up (Jiane Pick-up)              

                 Počátek 60. let byl pro Irán obdobím velkého rozmachu. Začali tam houfně cestovat evropští turisté. Populace rostla. Jedno vozidlo připadalo na 170 lidí, osobní auto na 225 lidí. Požadavky na dopravu prudce stoupaly. Citroën se na zdejším trhu velmi dobře usadil díky osobním i rozvážkovým 2CV. Byly oblíbené ve městech. Státní správa i stavební společnosti si nemohly vynachválit jejich jednoduchost, skromnost a schopnost dopravovat lidi i náklad do odlehlých vesnic po cestách necestách. Vzhledem k poptávce začali emisaři automobilky roku 1965 jednat s iránskou vládou o licenci montáže citroënů 2CV. V březnu 1966 udělila iránská vláda, resp. ministerstvo hospodářství Citroënu licenci k výstavbě montážní linky a montáži osobních automobilů, automobilka musela však splnit různé podmínky. Jednou z nich bylo, že kompletní karosérie musí být vyráběny v Iránu. Povolení platilo od 1. dne roku 1345 (podle iránského kalendáře), to je od 21. března 1966 podle běžného kalendáře. Značkám Rambler a VW byly uděleny podobné licence se stejnými podmínkami. Dohoda obsahovala klauzuli o technické spolupráci, kterou zhmotnila po jednáních nově založená společnost SAIPAC (Société Anonyme Iranienne de Production des Automobiles Citroën), jejíž čtvrtinu vlastnila francouzská automobilka a zbytek iránský stát. První, do čeho se pustili, byla výstavba továrny v Karaj, asi 35 km na západ od Teheránu. Společnost SAIPAC nebyla žádný troškař. Areál měl plochu 23 000 m2 a kapacitu 5 000 aut ročně. Dokončili jej roku 1968.

        Iránci při výrobě citroënů                                                                              Iran Jiane Pick-up 

                     Tehdy v říjnu byl vyroben první iránský Citroën – 2CV AK (jemuž sekundovala Camionnette AK, a z ní odvozený pick-up se symetricky svisle děleným zadním čelem, které se otevíralo do obou boků), těsně od prosince 1968 následován hatchbackem Dyane 6, přejmenované na Jyane (psáno také Jian) a z něj odvozený užitkový Citroën 602. Karosářské díly prvních Dyane putovaly z Francie do Karaj na kamionech. Záď 602 měla ploché víko, které sklopené do vodorovné polohy, usnadňovalo nakládání předmětů. Vyráběl se ve dvou karosářských variantách – jako pick-up a kombi s okny v bocích. Místní provoz vyžadoval účinný vzduchový filtr s olejovou náplní a zesílené závěsy kol. Šestsetdvojka převzala zesílené nárazníky, posuvná okna a zadní dveře z Jyane. Náhradní kolo v svislé poloze ukrývala dutina mezi v levé boku mezi koly. Celá zadní nástavba se skládala z plochých, rovných a hranatých plechů. Saipac 602 mohl mít také uzavřenou, rozšířenou nástavbu, jako van, ale s bočními okny zvláštních pětiúhelníkovitých tvarů. Vozy sloužily (také) k dopravě cestujících na další řadě sedadel.

              Iránský SAIPAC 602 Fourgonnette Vitré                               Iránský SAIPAC Baby-Brousse s kovovou karosérií                          

                    Roku 1970 začali v SAIPAC s montáží malého a úsporného Baby Brousse, který se shodoval se vzorem z Pobřeží Slonoviny. Místní verzi Baby Brousse dali jméno Mehari, psáno s krátkým e. Kvůli vedru začínala výroba vždy v lednu a končila v červnu. Měsíčně dokončili 550 až 850 nových aut. Poslední Baby Brousse opustil halu roku 1979. Řada komponentů citroënů jako motory, převodovky a zavěšení kol byla importována z Francie, ale technologické operace jako lisování, kování a montáž vozidel se odehrávala na iránské půdě v továrně v Karaj. Domácí původ bychom našli u pneumatik, akumulátorů, některých pryžových dílů, výplní dveří, trubkových rámů sedadel a jejich potahů. Předpokládalo se, že časem se zapojení místních firem ještě navýší.

    Iránských kombi s karosérií woody vznikla jen hrstka                            Iránský AK 350, říjen 1968

                      V roce 1974 přeměnili SAIPAC na SAIPA, neboť se změnila majetková struktura firmy. 60% získala místní průmyslová skupina Aysseh a 40% francouzský konkurent Régie Renault, který se roku 1976 bez okolků pustil do montáže R5 ve stejný čas a na stejné lince jako Dyane. Ani Citroën nezahálel, což dokazuje 100 000. Dyane, (některé s dvoubarevným lakováním), která sjela z montážní linky SAIPA v únoru 1978. Jubilejní se mohla pyšnit elegantní červeno-černou kombinací. O rok později se chopili kormidla v Iránu islamisté. Společnost SAIPA znárodnili, sestup si dokážeme představit. Poslední Dyane vznikla roku 1980. V letech 1969 až 1981 se mohlo v Iránu smontovat až 120 000 Dyane.

                     Roku 1991 vyjednali podmínky vzniku automobilky Sakhreh, která začala velmi rychle s montáží citroënů AXs roční kapacitou až 20 000 vozů. V roce 1999 se vrátil do ringu přímo francouzský Citroën a začala se psát další téměř neznámá kapitola před světem utajené výroby automobilů v Iránu.

Výrobní a montážní linky 2CV ve světě, MADAGASKAR 1962 - díl 1.

2CV se vyrábělo a montovalo v zemích, do kterých bychom  to nikdy netypovali. Jednou ze zemí  je ostrovní stát Madagaskar vzdálený 350 Km od východního pobřeží  Mozambiku tedy jižní Afriky.

          Už v roce 1921 Citroën  založil, na žádost ostrovní vlády Madagaskaru zastoupení „Les Etablissemente Ulysse Gros et Cie“.  V červenci 1959 se jela „Rally de Madagaskar“, kterou 2CV absolutně vyhrála. Možná i tím byla inspirována společnost ECAM, (Entreprise de Construction d´Automobiles Malgache) a smontovala na začátku roku, 9. února 1962, za přihlížení tehdejšího prezidenta Tsiranana, první automobil ostrova - Citroën 2CV, který vznikl na ostrově.

          Díly se vyráběly ve Francii a putovaly na ostrov lodí. Podnik v Tananarive zaměstnal 75 lidí. Byl schopen sestavit 2 a ½ auta denně. Brzy se pro auta  vžila přezdívka Mafy-be, což mělo v malgaštině znamenat něco jako velmi robustní. Roku 1963 se do montážních dílen začaly dovážet 2CV Fourgonnette a sedan Ami 6. Rázem z toho byla i nabídka několika modelů. Počátkem roku 1968 nahradila Kachnu, kterou si oblíbili taxikáři, vznešenější Dyane. Obě místní auta se vyznačovala specialitou – pevnými kovovými střechami, které přišly k duhu při špatném počasí v pětiměsíčním zimním období dešťů.

        Citroëny se výborně osvědčily v městském provozu i na nezpevněných cestách venkova. Po vzoru automobilky Citroën se na ostrov postupně propracovaly další výrobci. Mezi významné modely patřil Renault 4.

Nově jsme přidali 2CV - Schemata a manuály

Vlevo pod košíkem jsou přidány schémata, rozdělená do sekcí

Brýle Seetroën proti nevolnosti při cestování - unikátní novinka!

Brýle Seetroën proti nevolnosti při cestování

Většina z nás se těší na dovolené, prázdniny a dlouhé cesty…  Nevolnost při cestování však postihuje malé i velké, a přitom možnosti čtení se díky chytrým telefonům a tabletům rozšířily.

Více než 30 milionů Evropanů však chronicky trpí kinetózou. Citroën, pro který je komfort leitmotivem, proto představuje SEETROËN,

první brýle odstraňující nevolnost při cestách. Brýle fungují na jednoduchém principu: prostřednictvím zbarvené kapaliny vytvářejí linii obzoru a řeší tak smyslový diskomfort.

Citroën se snaží zajistit komfort všem uživatelům. Představuje proto SEETROËN, první brýle odstraňující nevolnosti v autě. Neumožní sice zabránit přecpaným silnicím a zácpám,

ale přináší řešení pro nevolnosti při cestování. Tento stav, který je označován jako kinetóza, postihuje chronicky více než 30 milionů Evropanů.

U třetiny lidí se příznaky projeví alespoň jednou za celý život.

Takže když Citroën objevil řešení vyvinuté původně pro námořníky, rozhodl se rozšířit jeho používání na všechny cestující: na lodi, ale také v autě, autobuse, letadle… a vytvořil brýle SEETROËN.

• Brýle SEETROËN používají technologii Boarding RingTM, kterou vyvinul francouzský start-up se sídlem v departementu Le Var. Tato patentovaná a testovaná zdravotnická pomůcka má 95% účinnost.
• Díky tekutině pohybující se v dutých obroučkách kolem očí v bočním směru (vpravo/vlevo), ale také v předozadním směru brýle vytvářejí linii obzoru a odstraňují tak smyslový diskomfort způsobující nevolnost.
• Design Citroën svěřil pařížskému designerskému studiu 5.5., které využilo principy svěžesti, jednoduchosti a ergonomie, které jsou značce Citroën vlastní. Výsledkem jsou brýle s high-tech vzhledem v měkkém bílém plastu.

Jak to funguje?

• Nasaďte si brýle okamžitě, jakmile se objeví první příznaky nevolnosti.
• Po 10–12 minutách brýle umožní mozku sesynchronizovat se s pohybem, který vnímá vnitřní ucho, zatímco oči se soustředí na nehybný předmět, jako je telefon nebo kniha.
• Brýle sejměte a vychutnejte si zbytek cesty.

Brýle jsou vhodné pro dospělé a děti od 10 let (po dokončení růstu vnitřního ucha). Brýle nejsou vybaveny sklem, takže je mohou používat všichni členové rodiny či spolucestující. Mohou se používat na vlastních brýlích.

Ke koupi na butiku Citroen.

E-shop stále funguje bez omezení

Vážení zákazníci, náš eshop i přes složitou situaci funguje nadále bez omezení.

Preferujeme platby příkazem, k přepravě upřednosňujeme FOFR.

Vše pořešíme telefonicky.

Osobní vyzvednutí je možné za zpřísněných podmínek, předání ideálně venku na dvoře.

V případě jakýchkoliv dotazů neváhejte použít naše kontakty.

Váš  eshop.nerudaservis

Historie: když Citroën Sport vedla žena

Historie: když Citroën Sport vedla žena

Jen málo žen dokázalo nabourat zažitou představu, že automobilovému světu vládnou muži. Jednou z nich je Marléne Cottonová, jež se dostala na postavení šéfky závodní stáje značky Citroën.

André-Gustave Citroën (1878-1935) vyrobil před sto lety první vozidlo zdobené logem dvou šípů a snažil se produkovat rodinná auta, která osloví zákazníky spolehlivostí a bezpečností. O jejich sportovním využití neuvažoval, ale tak trochu změnil názor, když model C6 s něžným názvem Rosalie (1932) dokazoval, že může konkurovat ostatním značkám i rychlostí. Nicméně pořád dával přednost tomu, aby klientela vnímala citroëny jako vozy denní potřeby, praktické a stabilní.

Jenomže sportovní duše nenechaly produkty jeho automobilky bez povšimnutí, řada soukromých závodníků si citroën pořídila a vyrážela s ním k prestižním soubojům na dráhy i na automobilové soutěže. Jedním z nich byl i René Cotton (1914-1971), jenž například v roce 1959 absolvoval proslavenou soutěž Rallye Monte Carlo. Dal dohromady skupinu jezdců nazvanou Écurie Paris, která se začala na vozech značky Citroën vehementně prosazovat. Dokonce natolik, že vedení automobilky ho požádalo, aby dal dohromady závodní tým.

Osudové setkání

Tovární stáj šla od úspěchu k úspěchu a v roce 1960 nastal v Reného životě významný zlom. Při Tour de France Automobile potkal v Biarritzu okouzlující mladou ženu, která byla automobily, závody a rychlostí posedlá. Za dva roky se blonďatá Marléne stala jeho ženou a nejbližší spolupracovnicí.

„Automobily jsem milovala snad odjakživa. Měla jsem totiž kamaráda, který se podílel na přípravě závodních vozů, občas jsem s ním vyrážela na závody a soutěže, a jela jsem s ním i na osudovou Tour de France Automobile, kde mě seznámil s René Cottonem. Moji rodiče vlastnili Citroën Traction, takže jsem měla ke značce blízko, a když mi René navrhl, abych s ním absolvovala korsickou soutěž, souhlasila jsem,“ vzpomínala Marléne Cottonová (1935) na okamžiky, které obrátily její život naruby.

Postupně se stala jeho asistentkou. Podílela se na přípravách, organizovala logistiku, starala se o jezdce. „Zatímco se všichni zabývali auty, já jsem chodila kolem nich s košíkem plným sendvičů a termoskou s kávou. Vůbec mi nevadilo, že jsem někde v pozadí, vždyť šlo především o úspěch na trati, a mě těšilo, že jsem jeho součástí,“ vyprávěla. Spolupráce skončila sňatkem…

Postupně kladl René na její bedra stále více povinností, limitovala ho těžká nemoc, která pak ukončila jeho životní pouť v pouhých sedmapadesáti letech. Když v roce 1971 zemřel, vyskytla se otázka, kdo bude novým šéfem týmu – a volba padla na Marléne. Stala se tak první ženou na světě, která se posadila na tak odpovědné místo.

Přišel generál

„Mysleli jsme, že dostaneme důstojníka, ale on přišel přímo generál,“ dělali si z nového vedení tovární stáje legraci jezdci i mechanici. Ovšem energickou a temperamentní Marléne znali, věděli, co od vždycky elegantní ženy čekat. „Po mém jmenování za mnou všichni kluci přišli, popřáli mi, a především mě nadchlo, že prohlásili – jedeme dál, nic se nemění,“ tvrdila.

Tým pod jejím vedením pokračoval ve slavném tažení tratěmi celého světa, fúze mezi Citroënem a Peugeotem a vznik skupiny PSA v polovině sedmdesátých let minulého století sice nabouraly rozpočet závodního oddělení automobilky s dvojitým šípem, nicméně i přesto dokázala Marléne Cottonová šířit slávu značky. Dařilo se jí i díky komunikačnímu oddělení, které řídil Jacques Wolgensinger. Ten pochopil, jak je důležitá image na veřejnosti, jak prospívá úspěch ve sportu prodejům a pomáhal jí, kde mohl.

Poslední velký zásah Marléne v roli šéfky závodního oddělení se datuje do roku 1977. Prosadila, aby se na start obtížné senegalské rallye postavilo pět speciálů CX. A všech pět dojelo cíle s tím, že vavřínový věnec patřil právě Citroënu Sport.

V roce 1980 přišel bývalý úspěšný jezdec značky Guy Verrier, aby převzal sportovní aktivity Citroënu. Aby navázal na úspěšnou éru, u níž Marléně, která se podruhé provdala za Jacquese Wolgensingera, bezesporu stála. A i ona má nesporné zásluhy na tom, jak hluboké jsou kořeny nedávné i současné dominance značky Citroën ve světových soutěžích (WRC), jíž zdobí mistrovské tituly a jména jako Sébastien Loeb či Sébastien Ogier…

Školení techniky 2CV - 5. lekce v sobotu 7.3.2020

5.LEKCE pětidílného školení  bude v sobotu 7.3.2020 v 9.00 hodin

Klasické téma pro poslední lekci je „poruchy na cestách opakování a praxe – jak na ně – jak připravit auto – co mít s sebou“.

Rozborka motoru v praxi. Další poruchy na podvozku a elektroinstalaci, které Vás mohou potkat. Nastavení předstihu a karburátoru.

Shrnutí všech 5 lekcí s možností dotazů.

Těším se opět na tuto společenskou událost. Tomáš    potvrďte účast jakkoliv nejlépe email

Školení techniky 2CV - 4. lekce v sobotu 15.2.2020

4.LEKCE pětidílného školení  bude v sobotu 15.2.2020 v 9.00 hodin

Klasické téma pro třetí lekci je „poruchy na cestách opakování a praxe – jak na ně – jak připravit auto – co mít s sebou“.

Rozborka motoru v praxi. Další poruchy na podvozku a elektroinstalaci, které Vás mohou potkat.

Nastavení předstihu a karburátoru.

Těším se opět na tuto společenskou událost. Tomáš    potvrďte účast jakkoliv nejlépe email