E10 a jeho použití v „našem“ automobilu

Od roku 2019 nahrazuje součastný Natural 95 palivo E10, které obsahuje 10% etanolu. Zde je popis vlivu nového paliva na naše „ staré“ motory a drobný návod, jak předejít škodám.

Benzín Natural 95 obsahuje 5% biosložky. Konkrétně lihu - etanolu. Proto se toto palivo také označuje jako E5. Pět procent lihu je však dostatečné množství k tomu, aby nastaly problémy např. při dlouhodobé odstávce.

Jenže Evropská hospodářská komise tlačí na to, aby do roku 2020 klesl podíl emisí CO2 vzniklých při spalování automobilových paliv o šest procent.

Toho se dá dosáhnout zaváděním paliv s nižší uhlíkovou stopou, jako LPG a CNG. Jenže podíl těchto paliv v dopravě je stále nízký. Proto musí dojít ke zvýšení obsahu lihu v benzínu z pěti na deset procent. Líh je navíc dražší než benzín. Takže za palivo, které vlastně nikdo nechce, zaplatíme více. Přičemž stávající problémy se ještě znásobí.

Asi největší problém je voda. Líh je se velmi dobře mísí s vodou. Což je na jednu stranu dobře, protože dokáže, do jisté míry, vyřešit problémy s kondenzační vodou v nádrži. Kdysi hojně používaný Velfobin nebyl nic jiného než bezvodý líh. Potíž je v tom, že zatímco v případě Velfobinu jste měli záruku určité kvality, v případě lihu v benzínu nikdy nevíte, kolik vlhkosti navázal cestou k vám. Tedy při dopravě a skladování.

A pak se může stát, že voda z paliva „vypadne“. Příčinou je chemický paradox lihobenzinové směsi, jelikož křivka podílu lihu a schopnosti rozpustit vodu není lineární. Pokud např. směs s deseti procenty lihu pojme litr vody, pak směs s pěti procenty nedokáže rozpustit půl litru, ale mnohem méně. Největší nebezpečí tak hrozí, když paradoxně, natankujete do nádrže s lihobenzínem čistý benzín. Když chcete na jaře udělat motorce dobře, pak dotankovat nádrž stovkovým benzínem není nejlepší nápad.

Jestliže se v nádrži při dlouhé odstávce vysráží voda a líh už ji nedokáže pojmout, vypadne z benzínu celý. Pak místo pár kuliček vody vespod nádrže máme náhle silnou vrstvu vody s lihem a nad ní čistý benzín. Toto může být příčina, proč nejde motor po odstávce nastartovat.

V tomto ohledu je nejbezpečnější před zimou postupně přejít na 98/100 oktanový benzín, který líh neobsahuje.

Kromě vázané vody se však líh v benzínu projeví také v dalších oblastech:

Hustota paliva – líh má vyšší hustotu než benzín. Jde však o maximální hodnotu stanovenou normou a ta se s plánovaným vyšším podílem lihu nijak nezměnila. Takže rafinerie musí udělat základní benzín lehčí, aby se do normy vešla.

Tlak par – Hodnota důležitá pro studené starty. Udává ochotu paliva odpařit se. Líh ji má citelně nižší. Ale pro výrobce opět platí povinnost vybalancovat palivo tak, aby vyšší přídavek lihu neměl negativní vliv a norma zůstala dodržena.

Oktanové číslo (RON) – Líh má vyšší oktanové číslo než benzín. Bohužel, stále zůstává v platnosti požadavek na minimální oktanové číslo 95. Lze tedy předpokládat, že rafinerie „ošidí“ oktanové číslo základního benzinu tak, aby minimálních 95 oktanů dosáhl až po přidání lihu. Alespoň při zavádění E5 tomu tak bylo.

Co tahle zkratka znamená? RON (Research Octane Number) je určeno spalováním v testovacím motoru s variabilním kompresním poměrem a porovnáním výsledků se směsí iso-octanu a n-heptanu.

Existuje však také MON (Motor Octane Number). Jedná se o jiný způsob určení oktanového čísla. MON se měří při 900 ot./min. (na rozdíl od 600 ot./min. u RON). Pro testování se používá obdobný typ motoru jako pro RON, ale s vyhřívanou přípravou směsi a proměnným předstihem, což klade větší nároky na odolnost paliva vůči klepání. V závislosti na složení paliva je MON obvykle o 8 až 12 jednotek menší než RON.

Energie v litru paliva – líh obsahuje 34,8% kyslíku, který při spalování neuvolní žádnou energii. V každém litru E10 tak získáte o 3,34% méně energie, než kdyby benzín líh neobsahoval vůbec.

Cena energetické rovnosti – teoretická cena lihobenzinové směsi vypočtené tak, abyste za své peníze získali stejné množství energie. Zatímco benzín zcela bez lihu by mohl být o padesátník dražší než teď, E10 by mělo být od padesátník levnější, abyste za stejné peníze dostali stejné množství energie. Skutečnost bude opačná. Přídavek lihu nejspíše benzín zdraží. Proděláme tak dvakrát. Na menším obsahu energie i vyšší ceně.

Ačkoli se přídavek lihu do benzínu jeví jako zlo moderní doby, není tomu tak. Na lihobenzinovou směs, tzv. Dynakol, se jezdilo už za první republiky. Důvody byly, jak jinak, politické. První republika se jednak vyznačovala značnou nadprodukcí potravin, což byl problém hlavně zemědělsky orientovaného Slovenska a za druhé, po rozpadu Rakousko-Uherska zde zůstal obrovský počet lihovarů, který původně zásoboval celé mocnářství. Malá země však nebyla schopna takovou produkci vypít. Proto se politikům jako nejlepší nápad jevilo líh spálit v autech.

Motoristům se to pochopitelně nelíbilo. Na dobových karburátorech nebyl problém nastavit vyšší směšovací poměr, ale zůstával problém, jak vykompenzovat nižší tlak par u lihu. V jednoduchých karburátorech se Dynakol odmítal odpařovat, studené starty byly problematické a vozy výrazně kouřily. U dvoutaktů způsoboval líh nižší mazivost, takže se muselo přidávat více oleje.

V itineráři, který Karlu Čapkovi pro jeho cestu Škodou Rapid do Alp připravil český Autoklub, pak byla jasná instrukce: „Tankujte až v Rakousku, zdejší palivo je kvalitnější!“.

Stejně tak se nejedná o vynález Evropské unie. Snad vyjma Asie je tlak na zavádění biopaliv napříč celým světem. Jen se to prodává pod jinou značkou. Např. v USA se tomu místo „snižování produkce CO2“ říká „energetická nezávislost“. Co víc, v USA se začíná distribuovat E15. V Austrálii se od roku 2015 prodává výhradně E10 a jiný benzín je k dostání jen na velmi malém počtu pump.

Etanol v praxi

V případě vysoké nasycenosti vodou působí korozi nejen palivového systému, ale také právě té vaší krásné, ocelové palivové nádrže. Pokud máte plastovou nádrž a myslíte si, že jste v pohodě, nemusí to být tak docela pravda. Některé plasty na starších vozidlech mohou působením etanolu křehnout, nehledě na gumové hadice, membrány nebo těsnění. Pokud nejsou vyrobeny s odolností proti etanolu, křehnou úplně stejně.

Při spalování lihobenzinových směsí mají největší problém karburátory. Ty z principu mají směšovací poměr nastaven pevně a nedokáží zareagovat na palivo s nižší výhřevností. Proto, aby se do stejného množství vzduchu dostalo více paliva, bude potřeba seřídit bohatost směsi. Problém je, že podle normy smí být v benzínu 0 – 10% lihu. Obsah lihu tedy nebude konstantní. Řešení je jednoduché. Karburátor nastavit na chudší směs (10% lihu). S bohatší směsí nemají karburátorové motory problém. Pouze z výfuku půjde víc oxidu uhličitého a nespálených uhlovodíků. Jestliže vám to připadá jako nesmysl, máte pravdu. Perfektní výměna ve stylu EU - jedovaté plyny místo neškodného CO2. Ale Brusel určitě řešení tohoto problému najde. Např. stará auta zakáže úplně.

Ale ani motory se vstřikováním nejsou v pohodě. Řídící jednotka by sice podle údajů z lambda sondy měla umět vyšší obsah kyslíku vykompenzovat, ale to se většinou děje jen v úzkém pásmu a v nižších otáčkách. Řidící jednotky jsou navíc často z výroby nastaveny na co nejchudší směs, aby plnily emisní předpisy. S vyšším podílem kyslíku ve směsi si již nejsou schopny poradit a směs je pak chudá. Dlouhodobá jízda na chudou směs motoru rozhodně neprospívá. Ostatně jsou země, kde se již na E10 nějakou dobu jezdí a jsou tedy k dispozici konkrétní zkušenosti.

Svým způsobem, 5% alkoholu je ještě snesitelných, ale i tak vyžaduje určitá opatření:

1. Nešetřete na palivu. Je prokázána zřejmá úměra mezi kvalitou paliva a mírou opotřebení. Také ekonomika provozu na benzín RON98+ by měla být lepší, pokud se na něj naučíte jezdit a nebudete tolik šlapat na plyn.
2. Používejte aditiva do benzínu, zvláště když vozidlo odstavíte na delší dobu. U karburátorových motorů začíná být kritická doba jednoho měsíce. Ale ani motory se vstřikováním nejsou v pohodě a po roční odstávce už můžete mít problém nastartovat i ty.
3. Při dlouhodobé odstávce vypusťte nádrž a impregnujte ji speciálním sprejem.
4. Ověřte si, v jakém stavu váš motor je – měření na brzdě není jen pro ty, kdo chtějí dostat z motoru co nejvíce výkonu. Je to také dobrý způsob, jak dostat z paliva co nejvíce.
5. Jezděte! Pokud jste někdy potřebovali záminku, abyste se mohli projet, pak to je přesně ten důvod. Udržování paliva v pohybu a jeho neustálá obměna za čerstvé mu nedá čas nasytit se vodou a následně páchat škody na jehlách karburátorů nebo vstřikovacích tryskách.

Navzdory výše uvedeným radám však smutnou pravdou zůstává, že nejlepší benzín do motoru je ten bez lihu. Když se podíváte do návodu k obsluze, často zjistíte, že pro váš automobil výrobce lihobenzinovou směs vůbec nedoporučuje

Prostor ke vzdoru není příliš velký. Podvolit se a zkusit negativní vlastnosti alkoholu potlačit aditivy, nejezdit vůbec nebo kupovat dražší 98+ benzín bez etanolu. Dokud je. Protože v některých zemích se chystají 5% alkoholu přidávat i do nich. Další komplikací je dostupnost benzinek, kde 98+ benzín pořídíte. Tyhle benzínky bývají především na hlavních tazích, dálnicích a ve větších městech.

Ekologický dopad celé této šarády nemá smysl komentovat. Je sice pravda, že při spalování lihu se uvolní méně CO2 než při spalování benzinu. Uhlíková stopa při započtení energie vynaložené na jeho výrobu je však silně negativní. A to nejsou započteny další externality, jako nevratné škody na životním prostředí způsobené erozí a vyčerpáním půdy v monokulturách pěstovaných pro energetické účely. Jenže se v tom točí nezanedbatelné peníze. A pokud jde o zisk, jdou okolky stranou.

Článek je po úpravách převzatý z internetu.

Utahovací momenty 2CV

Pro veliký zájem o technické postupy při servisování Citroenu 2CV

byly přidány tabulky s hodnotamy utahovacích momentů.

KLIK SEM!

100 let od konce první Expediční křížové výpravy A. Citroëna

Ve snaze přilákat pozornost na svoje výrobky, tenkrát zrovna terénní vozidla Autochenilles, organizoval André Citroën a jeho týmy, rozsáhlé a náročné expediční výpravy. Automobilům Citroën se, tak jako prvním, podařilo překonat Saharskou poušť napříč celou Afrikou a zdolat Himaláje do Číny s cílem v Pekingu.

 Saharská výprava 17.12.1922 - 7.3.1923 - 1. díl

První výprava měla za cíl překonat Saharskou poušť  tam a zpět. Tímto výkonem demonstrovali odolnost a přizpůsobení techniky a vozidel extrémním podmínkám. Této výpravy se zúčastnil i sám Citroën. Po celou dobu výpravy bydleli a nocovali pouze v provizorních táborech. Byla to tedy i obrovská zkouška lidí. Vedení výpravy přenechal A. C. badatelům Georqes Maria Haardtovi a Louis Adouin Dubreuilovi. Součástí týmu byli samozřejmě filmaři a dokumentaristé, kteří tuto událost museli přiblížit celému světu. Vznikl dokument  "Raid Citroën: Přechod přes Saharu", který byl součástí propagace a reklamy firmy. Výprava z Touggurt do Timbuctu a zpět se uskutečníla od 17. prosince 1922 do 7. březnam 1923. Byly použité polopásové automobily Autochenille 10CV. Na základě těchto výprav vznikly v pozdější a současné době další komerční expedice a Raidy, ale také závody a rallye, jakou je například Rallye Indianopolis, Rallye Dakar , který se koná od roku 1978 a další. 

Další dobová videa: Autochenille 10CV  André Citroën

Přidávat do benzinu pro vozidla Citroen 2CV aditiva nebo ne?

Přidávat do benzinu pro vozidla Citroen 2CV aditiva nebo ne? 

Je jisté, že motory, které mají kód A06/644 a 664 jsou postaveny výhradně pro benzin bez olova.

Takže u těchto motorů náhradu olova nepoužívejte. Je to zcela zbytečné.

U motorů starších je to diskutabilní, ale motor s typovým číslem A06/635,

který byl postaven na benzin olovnatý, je ve skutečnosti konstrukčně stejný

jako motory na bezolovnaté benziny a je dostatečně vyzkoušeno, že tento motor na bezolovnatý benzín funguje i bez aditiva. 

Pak zbývají ty ostatní, staré typy motorů, kterých je poměrně málo a jsou i málo používané.

Není tedy důvod tam trochu olova pro klid duše přidat.

Kondenzátor mimo skříňku zapalování - schema zapojení

Pokud dojde k poruše v chodu motoru vlivem nefunkčnosti kondenzátoru,

lze využít možnosti "vytáhnout" kondenzátor mimo krabičku zapalování,

která je umístěna pod vrtulí.

Výhodou je snadná výměna kondenzátoru a možnost použití kondenzátoru Bosch.

Tento ByPass montujeme velmi často u nás v servisu.

ZDE JE SCHEMA A FOTODOKUMENTACE

Citroën DS – Revoluční řešení

Citroën DS – Revoluční řešení

Nástupcem průkopníka předního pohonu, Citroënu Traction Avant, se stal v roce 1955 revoluční model DS, který se díky svému designu a konstrukci stal mezníkem automobilové historie a vydržel ve výrobě bez větších změn plných dvacet let.

Nástupcem průkopníka předního pohonu, Citroënu Traction Avant, se stal v roce 1955 revoluční model DS, který se díky svému designu a konstrukci stal mezníkem automobilové historie a vydržel ve výrobě bez větších změn plných dvacet let.

Už před začátkem druhé světové války začal Citroën pracovat na projektu automobilu s pohonem předních kol a aerodynamickou karoserií. Vyšel z avantgardní konstrukce modelu Traction Avant (přední pohon), prvního velkosériově vyráběného automobilu s pohonem předních kol (začal se vyrábět v roce 1934). U zrodu Traction Avant stáli konstruktér André Lefèvbre (1894 – 1963) a designér Flaminio Bertoni (1903 – 1964). Oba pokračovali i na vývoji nového vozu, jehož projekt dostal označení VGD (Voiture de Grande Diffusion). Práce ale na dlouhou dobu přerušila válka a poválečná obnova továrny Citroën, takže byly dokončeny až v polovině padesátých let.

Bomba v Grand Palais

Světová premiéra Citroënu DS se odehrála v říjnu 1955 na autosalonu v Paříži a vyvolala senzaci. Novinářům a veřejnosti se představil futuristicky tvarovaný automobil, nabitý moderními konstrukčními prvky. První obdivné pohledy patřily samozřejmě karoserii. Obvyklou mřížku chladiče nahrazovaly úzké otvory nad nárazníkem a pod ním. Dlouhá nízká příď inspirovala ke vzniku přezdívek jako „žralok“ nebo „žabák,“ ale Francouzi si pro DS (Desirée Spéciale) brzy vymysleli název „bohyně,“ který vznikl z podobnosti výslovnosti zkratky DS (dées) se slovem déesse, což ve francouzštině znamená právě bohyně.

Při návrhu karoserie kladl Flaminio Bertoni velký důraz na dokonalou aerodynamiku. Dosažený součinitel odporu vzduchu 0,38 byl ve své době rekordní, později se jej dokonce podařilo úpravou přední části snížit na 0,34. Přispívalo k tomu i silně zaoblené čelní sklo a tenké sloupky A a B. Také při pohledu zezadu nepostrádala karoserie „déesky“ originalitu. Vysoko umístěná směrová světla byla dobře viditelná, sklon a „ponoření“ zadního okna zase snižovalo nebezpečí jeho znečišťování.

Vnější panely karoserie byly přišroubovány k ocelovému skeletu, což usnadňovalo a zlevňovalo výměnu poškozených dílů. Podobně měl být řešen i stropní panel, který by bylo možné po uvolnění šesti šroubů dokonce odejmout. Nepřípustně by se ale přitom snížila tuhost karoserie, takže tento nápad nakonec nebyl realizován. Panelová konstrukce také umožňovala použití různých netradičních materiálů. Kapota motoru byla z hliníkové slitiny, střešní díl z plastu. Dlouhá příď umožnila umístění náhradního kola před motor a chladič.

Prostorný komfortní interiér měl pohodlná, bohatě čalouněná sedadla. Přední sedadla měla sklopná opěradla umožňující lůžkovou úpravu a prostor pro nohy cestujících na zadních sedadlech byl (díky délce vozu 480 cm a rozvoru náprav 312,5 cm) mimořádně velký. Za příplatek si bylo možné objednat kožené čalounění. Obdiv sklízela i originální přístrojová deska s jednoramenným volantem. K dobrému prosvětlení interiéru přispívala velká plocha zasklení (dveře měly bezrámová okna).

Převratný podvozek

Atraktivním tvarům karoserie odpovídala i technika, která se skrývala pod ní. Podvozek měl plošinový rám s rovnou podlahou, všechna kola byla nezávisle zavěšena. Přední kola měla příčně výkyvná ramena a zadní kola vlečená podélná ramena. Vpředu i vzadu byly namontovány zkrutné stabilizátory. Revoluční bylo hydropneumatické (nebo chcete-li plynokapalinové) odpružení kol, umožňující udržovat stálou světlou výšku při různém zatížení a ručně nastavovat výšku vozidla nad zemí (pět poloh od 90 do 260 mm). Dvouokruhové kapalinové brzdy měly standardně posilovač (ten mělo i řízení), přední brzdy byly kotoučové. Suchá jednokotoučová spojka měla samočinné kapalinové ovládání. Samozřejmostí byl pohon předních kol, převzatý od předchůdce Traction Avant.

Trochu pozadu za podvozkem zůstal použitý motor, rovněž převzatý z typu Traction Avant (typ 11B/C), dostal jen modernější hliníkovou hlavu válců. Řadový vodou chlazený čtyřválec s rozvodem OHV, tříložiskovým uložením klikového hřídele a zdvihovým objemem 1911 cm³ měl výkon 55 kW (75 k). Stejně jako u předchůdce se převodovka montovala před motor a diferenciál mezi motor a převodovku.

Walter Becchia sice pro nový vůz navrhl moderní, vzduchem chlazený šestiválec s protilehlými písty (boxer), vycházející z dvouválce typu 2CV, ten se však kvůli problémům s chlazením nedostal do sériové výroby.

Evoluce

Uvedení Citroënu DS 19 (číslovka označovala objem motoru) vyvolalo obrovský zájem zákazníků. Za týden od premiéry na pařížském autosalonu se prý sešlo na osmdesát tisíc objednávek. Po počátečních potížích se sériová výroba rozbíhala v průběhu roku 1956, kdy také doplnil nabídku jednodušší a tudíž levnější model ID 19. Ten měl stejný motor jako DS 19, ale díky sníženému kompresnímu poměru dosahoval výkonu jen 48,5 kW (66 k). Vůz se dodával s klasickou spojkou a bez posilovače řízení (ten byl jen za příplatek) a brzd. Hydropneumatické odpružení ale zůstalo.

Od podzimu 1958 se začalo vyrábět prostorné kombi ID 19, které mělo na různých trzích odlišné názvy. Ve Francii se mu říkalo Break, ve Velké Británii Safari (nebo také Familiale) a v USA Wagon. Kvůli možnosti většího zatížení střechy mělo kombi ocelovou střechu. Střešní nosič se dodával standardně, proti sedanu mělo kombi odlišná zadní směrová světla.

Kabriolety od Chaprona

Známý francouzský karosář Henri Chapron (1886 – 1978) přestavěl už v roce 1958 čtyřdveřový sedan DS na dvoudveřový čtyřmístný kabriolet nazvaný Croisette. O něco později vznikla verze 2+2 nazvaná Caddy. Potřebné konstrukční úpravy provedli vývojáři firmy Citroën a od února 1961 se kabriolety v provedení DS a ID, stavěné v karosárně Chapron, začaly prodávat v obchodní síti Citroënu.

Přestavba si vyžádala zesílení podvozkové plošiny, delší dveře se svařovaly ze dvou rozřezaných dveří sedanu. Víko kufru bylo vyrobeno z laminátu, zadní směrovky byly umístěny těsně za prostorem pro cestující. Ročně se v karosárně v Levallois vyrobilo kolem dvou stovek kabrioletů. S tím, jak se u sedanů objevovaly nové motory a karosářské úpravy, měnily se i kabriolety, přičemž verze ID se vyráběla jen do roku 1965. Poslední kabriolety DS 21 byly vyrobeny počátkem roku 1971. Celkem vzniklo 1365 kabrioletů DS a ID.

Modernizace motorů a karoserie

V září 1964 se začalo dodávat luxusní provedení nazvané Pallas a přesně rok na to se objevily modely DS 19 a DS 21 s novými motory. Ty už měly pětiložiskové uložení klikového hřídele, zdvihový objem 1985 a 2175 cm³ a maximální výkon 62 a 74 kW (84 a 100 k). Kombi s těmito motory nesla označení ID 19 a ID 21.

Na podzim 1967 dostaly vozy DS a ID novou příď se čtyřmi světlomety pod průhlednými kryty (do USA se dodávaly i bez nich). Příplatkovou technickou lahůdkou bylo natáčení vnitřních světlometů podle natočení kol. K dalšímu obohacení výrobního programu došlo o dva roky později, kdy došlo k inovaci přístrojové desky a začaly se vyrábět typy D Spécial a D Super (velké I skutečně u těchto modelů vypadlo z označení) s motory o objemu 1985 cm³ a výkonu 66, resp. 73 kW (90/99 k). Výkonnější z obou motorů měl i model DS 20. V roce 1970 se také začaly montovat pětistupňové převodovky. Nejvýkonnější verzí se stal Citroën DS 21 Injection se čtyřválcem 2175 cm³, který se vstřikováním paliva Bosch dával výkon 92 kW (125 k).

Tuto pomyslnou laťku překonal v roce 1972 model DS 23 Injection. Ten měl motor s objemem 2347 cm³ a výkonem 96 kW (130 k) a stal se tak nejvýkonnější „déeskou.“ Navíc dostal také pětistupňovou převodovku. Vrcholné modely DS 23 se samozřejmě dodávaly i ve verzi kombi a v luxusním provedení Pallas.

Do terénu i na přehlídku

Citroën DS nalezl všestranné uplatnění ve sportu, ve filmu i ve vládních službách. Tovární tým Citroënu se s DS oficiálně účastnil mezinárodních soutěží. Vozy připravené profesionálním servisním týmem, vybavené speciální přístrojovou deskou s obrovským množstvím „budíků“ a přídavnými světlomety na přídi, dosáhly vynikajících výsledků. Mezi nejvýznamnější patří dvojnásobné vítězství v Rallye Monte Carlo (v letech 1959 a 1966). Jejich specialitou byla účast ve vytrvalostních soutěžích, jako Liège – Sofia – Liège, Rallye Bandama, Východoafrická safari nebo Londýn – Sydney.

„Déesky“ se také staly oblíbenými filmovými hvězdami a nesčetněkrát se objevily před kamerou, ale i za ní. Díky vynikajícímu odpružení si je totiž velmi oblíbili kameramani. Nezapomenutelné jsou scény z filmů s Louisem de Funesem (například Fantomas), ve Francouzské spojce, kde Citroën DS sloužil k pašování heroinu nebo nedávno v americkém filmu Chyť mě, jestli můžeš a Spielbergově Mnichovu. Zahrál si také ve známém filmu Den šakala z roku 1973, který zpracovává skutečnou událost, totiž atentát na generála Charlese De Gaulla.

Citroëny DS, většinou v černé barvě, se staly ve Francii vozy, ve kterých se přepravovali prefekti, ministři a dokonce prezidenti. Vysloužily si dokonce titul oficiálního automobilu Francouzské republiky. Ve velké oblibě je měl především generál Charles De Gaulle, který si v roce 1968 objednal v karosárně Chapron speciální prezidentskou limuzínu na podvozku DS 21, dlouhou 6,5 metru. Vůz měl upravenou převodovku, aby mohl při přehlídkách dlouhou dobu jezdit krokem. Uzavřený prostor vzadu, oddělený od předních sedadel pevnou skleněnou přepážkou, mu však vadil a tak dával přednost vozům DS s odstraněnou střechou. Při zmíněném útoku na De Gaulla v srpnu 1962, kdy na jeho vozidlo stříleli ze samopalu atentátníci z organizace OAS, unikla „déeska“ s prostřelenými pneumatikami a nezraněným prezidentem až k připravenému letadlu.

Velké oblibě se vozy Citroën DS těšily u řady slavných osobností. Za všechny jmenujme alespoň malíře Marca Chagalla, papeže Jana XXIII nebo herečku Brigitte Bardotovou. Stejnou oblibu si zaslouženě získaly i ve veřejném sektoru jako policejní vozy nebo sanitky (ve verzi kombi).

Poslední sedany řady DS opustily výrobní linku v dubnu 1975, kombíky vydržely ve výrobě jen o několik měsíců déle a sanitky do roku 1976. Celkem bylo vyrobeno přes 1,4 milionu těchto nezapomenutelných vozů. Po právu se Citroën DS umístil v anketě Auto století (Car of the Century) na čestném třetím místě s 567 body, když před ním se umístili jen Ford T (742 bodů) a Mini (617 bodů).

Registrace veteránů? Jak to může vypadat v příštích letech...

Roky zajetá pravidla pro registraci historických vozidel v Česku čeká nejspíš největší revoluce za posledních patnáct let. Změnit se má testování i systém pravidelných prohlídek veteránů. Přinášíme podrobnou analýzu sporu, který rozpoltil českou veteránskou scénu na dva nesmiřitelné tábory. O co (a komu) vlastně jde?
Stařičká auta budou muset jezdit na technickou. A bůhví, jestli vůbec budou moci na silnici. Provoz veteránů bude dražší, komplikovanější. A samotné veteránské hnutí ztratí nad „svými“ záležitostmi kontrolu. To je výčet nejčastějších obav, které jsou spojené s návrhem dvojice poslanců ANO, v „civilu“ nadšených veteránistů.
Realita je ale taková, že všechny popisované strašáky jsou jen součástí informační války, které vedou zastánci a odpůrci návrhu. Pojďme se objektivně podívat na to, jak veteránský svět funguje dnes. A jak by mohl fungovat do budoucna.
Abychom se zorientovali v tom, co majitelům veteránů vadí, musíme si popsat současný systém a samotný princip veteránských značek. Kdokoliv kdo vlastní vozidlo starší třiceti let, které doteď není v Česku provozované na běžných registračních značkách (veteránisti jim říkají bílé), má možnost projít takzvanou veteránskou testací a získat registrační tabulky se zelenými znaky a s písmenem V (těm veteránisté říkají „zelené“). Takto registrovaných vozidel je v Česku podle údajů ministerstva dopravy kolem čtyřiceti tisíc. A nejsou to jen auta a motorky, ale i náklaďáky, autobusy, nebo vojenská vozidla.

Pokračování článku si přečtěte zde:

Zdroj: https://www.idnes.cz/auto/zpravodajstvi/veteran-youngtimer-testace-registr.A210325_151126_automoto_fdv

Výrobní a montážní linky 2CV ve světě- Argentina 1958- díl 4

V minulých dílech jsme se zastavily na Madaskaru, potom v Iránu, ve Vietnamu a nyní se podíváme do Jižní Ameriky, konkrétně do Argentiny.

Už roku 1925 získal Jack Vengerow první zastoupení Citroënu a Voisinu. Jeho podnik o rok později vystavoval na osmém autosalonu v Buenos Aires celou škálu citroenů, které s úspěchem prodával. V 30. letech svěřila automobilka reprezentaci jiné společnosti. Po válce zastoupení znovu přeorganizovali. První 2CV z Francie i Belgie importovala roku 1958 do Argentiny společnost Staudt y Cia. Kachny sklidily velký úspěch především ve městech. Šéfové nebývale rychle došli k rozhodnutí vyrábět zde jak osobní, tak rozvážkové 2CV. 25. března 1959 vznikla společnost Citroën Argentina AS, která nachystala pětiletý investiční plán v celkové výši 8,25 milionů dolarů. První učiněné rozhodnutí bylo, že se nevydají cestou montáže ze zámoří importovaných dílů, nýbrž celá auta uzpůsobená lokálním podmínkám budou vyrábět v Argentině. Začali pečlivým plánováním. Spočítali, že k výstavbě továrního areálu budou potřebovat 15 měsíců. Za další 4 měsíce již musely z bran vyjíždět nová auta. Mateřská továrna přitom byla ochotna akceptovat časovou odchylku ±10 %. Bylo zdůrazněno, že dodržení časového plánu spuštění sériové výroby, navzdory těžko předvídatelným komplikacím, bylo pro zámořské aktivity velmi důležité. Zpoždění mohlo vyvolat dramatické zvýšení vývozních poplatků a cel. Francouzská vláda si snažila ohlídat domácí zaměstnanost a zamezit daňovým únikům. Zahraničním továrnám proto věnovala velikou pozornost. Dbala na přesné počty vyvážených strojů, výrobků a jejich přiměřenosti chystané zámořské výrobě. Položky k expedici byly deponovány v celních skladech a vydávány po uhrazení poplatků a kaucí. Pro zjednodušení procesu exportu dopravovaly zařízení  lodě plující pod argentinskou vlajkou.  Nedodržení této zásady znamenalo, že se vývozce vystavuje riziku pokuty ve výši až do 15 % hodnoty naloděného zboží. Protože šlo o byrokraticky komplikovaný proces velmi náročný na logistiku, Citroën zřídil v Saint-Denis speciální středisko, kde se plánovaly, optimalizovaly, vystrojovaly a balily zámořské zásilky.

Nejprve zbudovali pobočný závod EMECA (Establecimiento Mecanico Jeppener) ve městě Jeppener asi 80 km od Buenos Aires, jehož úkolem bylo obrábění brzdových bubnů, hnacích hřídelí, hřídelí, ozubených kol a dílů převodovek, výroba olejových čerpadel, ventilátorů, jehlových ložisek, světlometů, přístrojových desek, výplní dveří a kapoty. 18. února 1960 zde pokřtili první Citroën narozený, byť zatím v náhradních prostorách,  v Argentině. Šlo o 2CV AZL.  Citroën koupil stejného roku 75 hektarů pozemků v Barracas, průmyslovém předměstí Buenos Aires, a bezodkladně započal s výstavbou velikého průmyslového komplexu. 31. května 1960 již stály dvě haly o kryté ploše 35 000 m2, další budovy následovaly. První auta ještě měla některé díly dovezené z Evropy. Před koncem dekády již Argentinci disponovali sítí 450 místních subdodavatelů. Jenom 5 % součástek se muselo dovážet. Citroën Argentina zaměstnával počátkem 70. let 2200 lidí, z toho tisícovku EMECA. První argentinské 2CV se podobaly evropským. Osobní Kachny vyráběli bok po boku s dodávkami. V květnu 1961 dostaly upravenou kapotu motoru s pěti žebry. Argentinské Kachny se vyznačovaly nápadným pochromovaným předním nárazníkem s přehnaně vysokými svislými členy, spojenými nahoře trubkovou pochromovanou hrazdou, na bocích propojenou obloukovými sekcemi s hlavním tělem nárazníku, uprostřed prolomenou dolů ve tvaru V. Během roku 1964 nabídli praktické vylepšení osobních 2CV – poslední, třetí boční okénka bylo možno pootevřít a větrat kabinu. Jinou zajímavostí stejného roku byl 2CV Pick-up vyráběný v menších sériích. Od francouzského se nelišil ani 2CV AZAM s motorem 18 k, objevivší se v březnu 1966. V roce 1967 přidali další speciální příspěvek pohodě posádky, napůl otevíratelná skla zadních dveří. V listopadu 1969 debutoval model 3CV AZAM s motorem 602 cm3, (32 k). Záď novinky odpovídala zádi Dyane včetně obdélníkových zadních svítilen. Obdélníkové raménkové ukazatele směru vidíme i vpředu. Osu přední kapoty krášlila podélná chromová lišta a pod ní dvojitý stříbrný šíp. Maska chladiče byla též pochromované se třemi vodorovnými příčkami. V březnu 1970 skončila výroba rozvážkových 2CV AZU s pevnými boky a AZUB s okny v bocích. Nahradily je 2CV Fourgonnette AK 350 s větší nástavbou a motorem 3CV. Tehdy se začaly všechny dveře osobních 2CV otevírat směrem dopředu. Automobilka rozšířila výrobu o Ami 8 Club s karosérií sedan a oproti Evropě i o kombi. Break dostal zkrutný stabilizátor přední nápravy a ramena závěsů kol většího průměru. Také Ami 8 mělo lokální, velmi vyvinuté svislé členy nárazníků a evropské kliky dveří. Roku 1971 začali v Argentině vyrábět i Méhari. Od evropských se lišilo skelným laminátem karosérie dodávané uruguayskou společností Dasur. O rok později vydala vláda nařízení o snížení cen automobilů.

Továrna reagovala modelem 3CV AXN Écomique, podobným francouzskému 2CV Spécial. Také přišel o třetí boční okna a dostal nárazníky v barvě karosérie. Roku 1973 debutoval opačný 3CV Prestige se zádí hatchback à la Dyane ale navrženou chilskou pobočkou. Ami 8 se roku 1974 objevilo s novou maskou chladiče s trojicí vodorovných pochromovaných příček. V roce 1977 zjednodušili značení modelů: z 3CV Prestige se stal 3CV a z Ami 8 Club Ami 8. V listopadu 1977 se objevil Ami 8 Élysée, vrchol typové řady. Vyznačoval se masivními pochromovanými bočními lištami s ochrannou pryží ve spodní části boků, opěrkami hlav předních sedadel, popelníky i vzadu a speciální, temně zelenou barvou. Roku 1978 reorganizovali výrobní program a uvedli na trh užitkový AK 400 Fourgonnette. Kabinu vyráběli v Buenos Aires. Šasi vznikalo v Argentině, ale montáž si vzala na starost uruguayská společnost Mordec a generovaný zisk končil v Belgii. 3CV přejmenovali na M28 díky novému motoru, k němu se přidala nabídka módních jasných barev, například kanárkově žluté nebo jasně červené, a kola odlehčená kulatými otvory. Na plastové černé masce chladiče zářil pochromovaný dvojitý šíp. Černé byly i nalepené pruhy na bocích a zádí – tam s vepsaným štítkem M 28. V Uruguaji pokračovala výroba Méhari II, nyní s oranžovými širšími koly a pneu. Roku 1979 se i při čtvrtinovém zvýšení produkce zhoršila ekonomická situace závodu natolik, že k poslednímu dni roku Citroën Argentina SA zastavil veškerou činnost a přešel do likvidace. EMECA pokračovala v montáži AK 400 ve spolupráci s Nordexem a na základě objednávek společnosti Entel. Dvouválcové citroëny byly v Argentině nesmírně populární a oblíbené pro jednoduchost, spolehlivost a hospodárnost. Francouzská matka založila novou obchodní společnost Automoviles Citroën SA, která se výhradně zabývala dovozem hotových vozidel, náhradních dílů a poprodejním servisem ve starém areálu v Barracas. Do nové firmy vložil kapitál Citroën a místní továrna Daher-Boge, dodavatel tlumičů argentinským automobilkám, Citroën nevyjímaje. Zdá se, že by všechno mohlo jít dobře, nebýt válečného konfliktu o Falklandy. Import automobilů byl znemožněn. Za dvacet let existence se argentinské závody staly druhými největšími zahraničními výrobci Citroënů s 223 443 auty za španělským Vigo a před Velkou Británii. Roku 1982 přejmenoval inženýr Eduardo Sal-Lari svůj podnik Daher-Boge na společnost Industrias Eduardo Sal-Lari, zkratkou IES. Povolal do služby bývalé zaměstnance Citroënu a znovu se pustil do výroby Citroënu M 28.

Jeho výtvor, představený v dubnu 1983, se jmenoval IES 3CV M 83. Vyráběli jej v počtu 7 aut denně. Nestačili uspokojovat zákazníky. Proto Eduardo Sal-Lari už v květnu položil základní kámen úplně nového závodu na pozemcích bez jakýchkoli sítí, vzdálených 90 km od Buenos Aires. 22 600 m2 koupil od společnosti Mercedes. Za čtrnáct měsíců, v listopadu 1983, znovu zahájili nyní již pirátskou výrobu nestárnoucích pomocníků 3CV Fourgonnette AK, pojmenovaných IES Carga, a také Méhari, v jejich interpretaci IES Safari, což bylo první auto, které bylo vyrobeno v nové továrně. V roce 1984 přejmenovali 3CV na M 84. Jak vybavovali novou továrnu stroji, stoupala roku 1985 produkce na 35 aut denně. Roku 1986 zastavili výrobu Safari. Místo něho představili IES 3CV America s novou vystouplou přední kapotou, matnou černou maskou chladiče s pěti vodorovnými žebry a předním nárazníkem s integrovanou plochou SPZ ze stejného materiálu. V nárazníku byly i obdélníkové blikače. Nesourodý vzhled novinky podtrhly z blatníků vysazené čtvercové světlomety (z Renaultu 6). Zapalování dostalo magnetický snímač a objevilo se i příplatkové zabezpečení proti krádeži. Za rok vyrobili už 10 000 vozů IES, (jubilejním byl červený 3CV America). V dubnu 1987 se objevil ještě „argentinštější“ model IES Super America, zajímavý tím, že rezignoval na tradiční podvozkovou plošinu Citroënu a použil klasický podvozek s centrálním nosníkem. Auto doslalo lichoběžníkové závěsy kol s příčnými listovými pery. I když se majitel firmy všechny snažil přesvědčit o modernosti nového řešení, ve skutečnosti se snažil utajit nemožnost si obstarat platformy Citroën. Přední brzdy přemístili ke kolům. Super America dostala větší přední sklo, protože zmizela tradiční větrací žaluzie pod jeho dolním rámem. Nová byla i přístrojová deska. Řadicí páka vycházela z podlahy. Hezčí nové sedačky potáhli tvídem. Stejné změny se dotkly furgonu IES Carga Super America, také poháněného motorem 602 cm3, (32 k) přes čtyřstupňovou manuální převodovku. Konstruktéři využili šasi nového carga k přípravě zcela nového rozvážkového vozidla schopného dopravovat řidiče, závozníka a zboží o hmotnosti až 500 kg. Auto dostalo jiné, posílené zavěšení kol a jeho vzhled ztratil ono chaotické latinskoamerické baroko. Hranatou dodávku se zvýšenou uzavřenou nástavbou bychom klidně přijali i v Evropě. Její plastová karosérie, zesílená skelnými vlákny, pocházela z Uruguaje. Novinku pojmenovali Gringa. Vedle zmíněné podoby nachystali také pick-up a velmi hezké šikovné turistické pětimístné třídveřové kombi se dvěma páry velkých a předních větratelných oken. Smutnou pravdou zůstalo, že unikátních vozů postavili jenom šest nebo sedm. Plán zakladatele spočíval v tom, že Gringa se stane „argentinským národním vozem.“ V dalším kroku se budou jeho modifikace stavět i v dalších zemích Latinské Ameriky. Inženýr Oreste Berta mu již chystal nový plochý dvouválec 632 cm3, (40 k), vymodelovali laminátovou maketu karosérie zcela nového auta. Veškerá očekávání uťala hluboká ekonomická krize. Podnik IES dne 28. prosince 1989 skončil. Další obnovení výroby v novém podniku PSA roku 1979 je zcela mimo náš záběr. Pro shrnutí tedy mezi lety 1982 až 1989 vyrobili celkem zhruba 17 000 různých vozů IES.

Výrobní a montážní linky 2CV ve světě, Vietnam 1966 - díl 3.

  V minulém dílu jsme popsali výrobu 2CV v Iranu a ještě předtím na Madaskaru. V Indočíně se počátky působení Citroenu datují již od roku 1926,  kdy otevřel André Citroën agenturu v Saigonu.

Vietnam Citroën se v Indočíně objevil už roku 1926 otevřením agentury v Saigonu. Pak jej převzal Michelin, který měl v Indočíně rozsáhlé a velmi důležité kaučukové plantáže. Citroën posílil svou účast v Indočíně a na Dálném Východě, když v Saigonu otevřel roku 1936 první zámořskou filiálku SAEO (Société Automobile d´Extreme Orient), která na Dálný Východ dovezla a prodala kolem deseti tisíc osobních a nákladních automobilů. Do zdejších poměrů se nejvíce hodily osobní i dodávkové 2CV. Nejlépe si poradily se špatnými cestami. Jednoduchá, robustní konstrukce a vzduchem chlazené motory nebyly náchylné k poruchám. Import hotových vozů neúměrně prodražovaly dopravní náklady, zákazníci měli velké výhrady k ceně. Proto de Jorna, šéf SAEO, objednal roku 1966 v Levallois 150 kusů 2CV v rozloženém stavu (CKD), které skládaly malé dílny v centru Saigonu. Jen se po nich zaprášilo. Začátkem září 1966 odsoudil francouzský prezident americkou invazi do Vietnamu. Vláda Jižního Vietnamu, spojenec USA, na odsouzení reagovala zákazem importu francouzských aut. Tím skončila montáž 2CV z dílů z Levallois.

Dalat (Asie; Jižní a Severní Vietnam). Nyní vstupujeme doprostřed vietnamského příběhu. Štafetu vyprávění zde otevíráme v polovině 60. let, kdy zuřila válka v Indočíně a díky tomu vázly dodávky komponentů z Evropy.) Začátkem září 1966 odsoudil francouzský prezident generál de Gaulle americkou invazi do Vietnamu. Rozzuřil Američany i jihovietnamskou vládu a vykoledoval si zákaz dovozu francouzských aut. Tím skončila montáž 2CV z dílů z Levallois. Dálněvýchodní filiálka Citroënu SAEO operovala ve vietnamském teritoriu se třemi desítkami zástupců a se servisními středisky. Nehodlalo pracně vybojované pozice vyklidit. Po zdlouhavých a složitých jednáních nalezli začátkem roku 1968 způsob, jak zákaz importu francouzských autodílů obejít. Dvouválce a rozložené platformy putovaly do Vietnamu z Forest. Na Belgii se embargo nevztahovalo. Nově jmenovaný ředitel SAEO Jacques Duchemin se rozhodl připravit mnohem praktičtější pracovní auto, než 2CV, vhodnější pro místní podmínky. Chtěl využít platformy s motory 2CV a na ně posadit v místě vyráběné jednoduché karosérie z ohýbaného plechu, neboť import karosérií Méhari z ABS byl vyloučen. Duchemin se navzdory válce dohodl s krajany a šéfy vietnamsko-francouzských spojených kovodílen a loděnic CARIC, (Chantiers et Ateliers Réunis d´Indochine) na dodávkách karosérií, komponentů a montáži vozů. Karosářské díly musely být co nejjednodušší, hranaté a pokud možno složené z rovných ploch. K jejich výrobě zásadě stačily nůžky na plech a ohýbačka plechu, (i když Julian Marsh uvádí, že právě Dalat využíval lisované díly). Jednání s úřady byla komplikovaná a zdlouhavá. Příprava prvního prototypu kvůli nedostatku vhodných dílů trvala až do listopadu 1969. Auto pojmenovali Dalat (poznámka: Da Lat je vietnamské město 300 km severovýchodně od Saigonu (dnes Ho Či Minova města), ležící v malebné náhorní planině. Proslulo francouzskou architekturou, přezdívali mu „Malá Paříž“). Koncem roku 1969 se zastoupení SAEO změnilo na průmyslovou a obchodní společnost Citroën Xe Hoi Công Ty, jejíž 74,6% vlastnila francouzská továrna. Cílem společnosti bylo zorganizovat výrobu a zhotovovat malé série Dalatů v bývalé americké cigaretové továrně Bastos, o ploše 15 000 m2, na okraji Saigonu. V říjnu 1970 převzala kompletní projekt automobilka Citroën.

V rámci programu pomoci rozvojovým zemím zde byla instalována montážní linka. Dalat využíval kompletní plošinu rozvážkového 3CV AK s dvouválcem 602 cm3. Zpočátku jezdil o otevřenou čtyřmístnou karosérií bez dveří a se sklopným čelním oknem. Náhradní kolo ukrývala kapotu motoru. Mřížka chladiče byla čtvercová, světla z Dyane. Posádku chránila jednoduchá plátěná stříška. Auto nemělo zámky vyjma uzamykatelné přihrádky před spolujezdcem. Uvnitř ní se také nacházelo táhlo otevírající kapotu motoru. V roce 1970 postavili 140 vozů, o rok později 1 275 kusů. Auta byla přizpůsobována, (někdy i samotnými zákazníky), specifickému určení – stavěli pick-up, taxi a sanitku, (tj. kombi se zvýšenou střechou), nebo policejní verze. Vietnamci od auta očekávali stále širší služby, proto se roku 1971 objevily hned tři nové verze: Dalat R – se zesíleným zavěšením kol a výkyvnými rameny předních a zadních kol. Dalat T – turistické, prosklené pětidveřové kombi určené pro cestovní ruch bylo nejprodávanější modelem, Dalat T ale mohl mít podobu i dvoumístného pick-upu. Dalat RN – pro přepravu osob se zesíleným podvozkem jako model R, ale se zdvojenými pružicími jednotkami. To vše podstoupili kvůli zvýšené nosnosti. Karosérie mohly být otevřené i tří nebo pětidveřové kombi, vyznačovaly se rozšířenou stavbou a zvýšenou střechou. Literatura nabízí také jiný výčet modernějších dalatů a připravovaných variant, z nichž některé se staly realitou: První verze, kombi Dalat Safari, mělo předek podobný Méhari se čtvercovou mřížkou chladiče vyplněnou drátěným pletivem, někdy ozdobenou vodorovnými příčkami s velkým dvojitým šípem. Kapota motoru měla panty na předním čele a otevírala se odzadu dopředu po směru jízdy. Druhou verzi, Dalat RN, charakterizují přídavné chladicí otvory, (s mřížkou ve tvaru erbu), v zadní části boků kapoty a pod obdélníkovými světly v čele vozu. Větrací horizontální klapka (kterou má 2CV pod rámem čelního skla) u Safari chybí a RN ji má nad horním rámem čelního skla. Později změnili otevírání kapoty tím, že panty posadili pod čelní okno a kapota se otevírá proti směru jízdy. Svislou čelní plošku některých kapot zdobil dvojitý šíp. Druhou verzi, modernizaci Dalatu T, pětidveřového kombi, charakterizují vyšší boky a nová, mnohem úhlednější příď s plochou kapotou a novou čelní stěnou. Nad lichoběžníkovou maskou chladiče se 7 vodorovnými příčkami se nacházel malý znak Citroënu. Blinkry byly malé, kruhové, pod hlavními světly. Válečný konflikt začal roku 1972 gradovat. To mělo negativní dopad na pravidelnost dodávek belgických komponentů i distribuci hotových aut. Roku 1971 požádal Alfred Nicolas ze zastoupení značek Citroën a Dalat ve městě Da Lat pana Duchemina, aby mu podle dodaných výkresů postavil Dalat s pohonem všech kol. Dalat 4×4 s finančním přispěním zastoupení Citroënu byl na přelomu let 1971/72 skutečně vyroben. Místní slévárna odlila hliníkovou skříň přídavné redukce, navazující na klasickou převodovku, a zhotovila odlitek skříně zadní uzávěrky spolu s diferenciálem. Hřídele a ozubená kola vznikly v Nicholasových dílnách, zadní hnací hřídele byly stejné jako přední.

Dalat 4×4 oděný do dvoumístné otevřené karosérie pick-up se počátkem roku 1972 proháněl po staveništích okolí hlavního města. Vážil jen 780 kg, snadno si poradil se stoupáním 60% nebo hlubokým blátem. Pomáhal mu nejen pohon všech kol, ale světlá výška zvětšená z 18 na 25 cm. Dalat jej nabídl mateřské automobilce, ale ta zprvu neměla zájem. Roku 1973 odeslali Dalat 4×4 do ústředí v Paříži, kde sloužil jako vzorek při závěrečné fázi vývoje Méhari 4×4. Technici jej analyzovali a nakonec nedoporučili konstrukci k další aplikaci. S ním plulo do Francie pětidveřové kombi Dalat T, uplatnivší se při přípravě podobně koncipovaného citroënu FAF. O šikovné vozy s pohonem předních kol byl zájem i v zahraničí. 40 kusů putovalo přes Thajsko do Laosu, 12 do Indonésie. Roku 1973 vyrobili 450 kusů, roku 1974 jen 225 vozů. Má se za to, že do konce války mohlo vzniknout přes 5 000 automobilů Dalat. Na podzim 1974 debutovalo a začalo se montovat další místní vozidlo. Malý, 31místný, autobus na bázi populární dodávky Type H. Pojmenovali jej Bassac. 30. dubna 1975 padl Saigon do rukou komunistické severovietnamské armády. Citroën ztratil kontrolu nad továrnou s velkou zásobou náhradních dílů a výrobou automobilů. Žezla v podniku se chopil Dělnický klub. Součástky k Type H z bohatě zásobených skladů posloužily ke stavbě asi stovky malých autobusů.

V areálu dílen se nacházelo nejméně 200 souprav na další auta, ale kolik jich opravdu poskládali, věděl snad jen Ho Či Min. Ale ani uskladněné zásoby nebyly bezedné. Komunistický stát projevil zájem o pokračování montáže osvědčených Dalatů. Studie odhadovala, že by se první čtyři roky mělo vyrobit celkem 4 500 vozů. Podařený FAF a úspěchy Dalatu inspirovaly vietnamskou továrnu k oznámení, že bude sestavovat dva modely – čtyřdveřový sedan (berline) a pick-up Citroën BK 650 s přední a zadní částí velmi podobnými FAF. Celek ale vypadal jako Peugeot 404. BK 650 (s plachtou) měl i verzi pick-up bâchée (s pevnou čelní stěnou za budkou řidiče a na ni navazující trubkovou konstrukci plátěné střechy). Pick-up měl jiné přední čelo s obdélníkovou maskou chladiče a blinkry ve tvaru ležatého obdélníka nad nárazníkem. Bâchée se shodoval s pick-upem až na trošku jinou masku chladiče a blinkry zboku na předních blatnících. Berlina dostala svislé obdélníky blinkrů, které zvnějšku přiléhaly ke kulatým hlavním světlometům. Hustá pochromovaná mřížka chladiče měla tvar obdélníku. Boky vozu krášlily vodorovné pochromované lišty. Tato verze o několik let později vyústila v Saigon 85 s úplně plochou kapotou motoru, čtvercovými světlomety a těsně vedle nich svislými blikači. Vodorovné lišty zdobily nejen boky a ochranný práh na bocích, ale i zadní liché víku kufru s panty pod spodním rámem zadního okna. V roce 1979 automobilka poslala do Ho Či Minova města první várku dílů FAF ve formě CKD, které stačily na smontování 30 aut. Vietnamci za díly nezaplatili a tak zbytek stavebnic zůstal opuštěn v expedičním středisku automobilky v Saint-Denis. Později je odtud přesměrovali do Indonésie. Další již komunistům neposlali. V květnu 1984 už byla situace natolik beznadějná, že Citroën prodal tento montážní závod správě Ho Či Minova města za jeden symbolicky frank. Vietnamci pak pokračovali ve vývoji auta sami. Dokončili jej v říjnu 1985 a nazvali Saigon 85. Dodávám, že Citroën se s montáží vozidel do Vietnamu vrátil roku 1991, ale to už šlo o úplně jiné konstrukce.

Nově jsme přidali DS - Schemata a manuály - Color code pro vozy Citroen DS od roku 1956 až 1975

Color code pro vozy Citroen DS od roku 1956 až 1975

Výrobní a montážní linky 2CV ve světě, Irán 1957 - díl 2.

               V minulém dílu jsme popsali výrobu 2CV na Madagaskaru. Jedním z významným a poměrně velkým výrobcům patřily linky na blízkém východě v Iránu. Existují signály, že velmi malá množství iránských verzí čtyřmístných kombi na bázi 2CV s elegantní karosérií „woody“ sestavili již počínaje někde rokem 1957.

              Iran, Moderní a rozlehlé provozy v Teheránu                                       Iránská produkce praktické Dyane Pick-up (Jiane Pick-up)              

                 Počátek 60. let byl pro Irán obdobím velkého rozmachu. Začali tam houfně cestovat evropští turisté. Populace rostla. Jedno vozidlo připadalo na 170 lidí, osobní auto na 225 lidí. Požadavky na dopravu prudce stoupaly. Citroën se na zdejším trhu velmi dobře usadil díky osobním i rozvážkovým 2CV. Byly oblíbené ve městech. Státní správa i stavební společnosti si nemohly vynachválit jejich jednoduchost, skromnost a schopnost dopravovat lidi i náklad do odlehlých vesnic po cestách necestách. Vzhledem k poptávce začali emisaři automobilky roku 1965 jednat s iránskou vládou o licenci montáže citroënů 2CV. V březnu 1966 udělila iránská vláda, resp. ministerstvo hospodářství Citroënu licenci k výstavbě montážní linky a montáži osobních automobilů, automobilka musela však splnit různé podmínky. Jednou z nich bylo, že kompletní karosérie musí být vyráběny v Iránu. Povolení platilo od 1. dne roku 1345 (podle iránského kalendáře), to je od 21. března 1966 podle běžného kalendáře. Značkám Rambler a VW byly uděleny podobné licence se stejnými podmínkami. Dohoda obsahovala klauzuli o technické spolupráci, kterou zhmotnila po jednáních nově založená společnost SAIPAC (Société Anonyme Iranienne de Production des Automobiles Citroën), jejíž čtvrtinu vlastnila francouzská automobilka a zbytek iránský stát. První, do čeho se pustili, byla výstavba továrny v Karaj, asi 35 km na západ od Teheránu. Společnost SAIPAC nebyla žádný troškař. Areál měl plochu 23 000 m2 a kapacitu 5 000 aut ročně. Dokončili jej roku 1968.

        Iránci při výrobě citroënů                                                                              Iran Jiane Pick-up 

                     Tehdy v říjnu byl vyroben první iránský Citroën – 2CV AK (jemuž sekundovala Camionnette AK, a z ní odvozený pick-up se symetricky svisle děleným zadním čelem, které se otevíralo do obou boků), těsně od prosince 1968 následován hatchbackem Dyane 6, přejmenované na Jyane (psáno také Jian) a z něj odvozený užitkový Citroën 602. Karosářské díly prvních Dyane putovaly z Francie do Karaj na kamionech. Záď 602 měla ploché víko, které sklopené do vodorovné polohy, usnadňovalo nakládání předmětů. Vyráběl se ve dvou karosářských variantách – jako pick-up a kombi s okny v bocích. Místní provoz vyžadoval účinný vzduchový filtr s olejovou náplní a zesílené závěsy kol. Šestsetdvojka převzala zesílené nárazníky, posuvná okna a zadní dveře z Jyane. Náhradní kolo v svislé poloze ukrývala dutina mezi v levé boku mezi koly. Celá zadní nástavba se skládala z plochých, rovných a hranatých plechů. Saipac 602 mohl mít také uzavřenou, rozšířenou nástavbu, jako van, ale s bočními okny zvláštních pětiúhelníkovitých tvarů. Vozy sloužily (také) k dopravě cestujících na další řadě sedadel.

              Iránský SAIPAC 602 Fourgonnette Vitré                               Iránský SAIPAC Baby-Brousse s kovovou karosérií                          

                    Roku 1970 začali v SAIPAC s montáží malého a úsporného Baby Brousse, který se shodoval se vzorem z Pobřeží Slonoviny. Místní verzi Baby Brousse dali jméno Mehari, psáno s krátkým e. Kvůli vedru začínala výroba vždy v lednu a končila v červnu. Měsíčně dokončili 550 až 850 nových aut. Poslední Baby Brousse opustil halu roku 1979. Řada komponentů citroënů jako motory, převodovky a zavěšení kol byla importována z Francie, ale technologické operace jako lisování, kování a montáž vozidel se odehrávala na iránské půdě v továrně v Karaj. Domácí původ bychom našli u pneumatik, akumulátorů, některých pryžových dílů, výplní dveří, trubkových rámů sedadel a jejich potahů. Předpokládalo se, že časem se zapojení místních firem ještě navýší.

    Iránských kombi s karosérií woody vznikla jen hrstka                            Iránský AK 350, říjen 1968

                      V roce 1974 přeměnili SAIPAC na SAIPA, neboť se změnila majetková struktura firmy. 60% získala místní průmyslová skupina Aysseh a 40% francouzský konkurent Régie Renault, který se roku 1976 bez okolků pustil do montáže R5 ve stejný čas a na stejné lince jako Dyane. Ani Citroën nezahálel, což dokazuje 100 000. Dyane, (některé s dvoubarevným lakováním), která sjela z montážní linky SAIPA v únoru 1978. Jubilejní se mohla pyšnit elegantní červeno-černou kombinací. O rok později se chopili kormidla v Iránu islamisté. Společnost SAIPA znárodnili, sestup si dokážeme představit. Poslední Dyane vznikla roku 1980. V letech 1969 až 1981 se mohlo v Iránu smontovat až 120 000 Dyane.

                     Roku 1991 vyjednali podmínky vzniku automobilky Sakhreh, která začala velmi rychle s montáží citroënů AXs roční kapacitou až 20 000 vozů. V roce 1999 se vrátil do ringu přímo francouzský Citroën a začala se psát další téměř neznámá kapitola před světem utajené výroby automobilů v Iránu.

Výrobní a montážní linky 2CV ve světě, MADAGASKAR 1962 - díl 1.

2CV se vyrábělo a montovalo v zemích, do kterých bychom  to nikdy netypovali. Jednou ze zemí  je ostrovní stát Madagaskar vzdálený 350 Km od východního pobřeží  Mozambiku tedy jižní Afriky.

          Už v roce 1921 Citroën  založil, na žádost ostrovní vlády Madagaskaru zastoupení „Les Etablissemente Ulysse Gros et Cie“.  V červenci 1959 se jela „Rally de Madagaskar“, kterou 2CV absolutně vyhrála. Možná i tím byla inspirována společnost ECAM, (Entreprise de Construction d´Automobiles Malgache) a smontovala na začátku roku, 9. února 1962, za přihlížení tehdejšího prezidenta Tsiranana, první automobil ostrova - Citroën 2CV, který vznikl na ostrově.

          Díly se vyráběly ve Francii a putovaly na ostrov lodí. Podnik v Tananarive zaměstnal 75 lidí. Byl schopen sestavit 2 a ½ auta denně. Brzy se pro auta  vžila přezdívka Mafy-be, což mělo v malgaštině znamenat něco jako velmi robustní. Roku 1963 se do montážních dílen začaly dovážet 2CV Fourgonnette a sedan Ami 6. Rázem z toho byla i nabídka několika modelů. Počátkem roku 1968 nahradila Kachnu, kterou si oblíbili taxikáři, vznešenější Dyane. Obě místní auta se vyznačovala specialitou – pevnými kovovými střechami, které přišly k duhu při špatném počasí v pětiměsíčním zimním období dešťů.

        Citroëny se výborně osvědčily v městském provozu i na nezpevněných cestách venkova. Po vzoru automobilky Citroën se na ostrov postupně propracovaly další výrobci. Mezi významné modely patřil Renault 4.

Nově jsme přidali 2CV - Schemata a manuály

Vlevo pod košíkem jsou přidány schémata, rozdělená do sekcí

Historie: když Citroën Sport vedla žena

Historie: když Citroën Sport vedla žena

Jen málo žen dokázalo nabourat zažitou představu, že automobilovému světu vládnou muži. Jednou z nich je Marléne Cottonová, jež se dostala na postavení šéfky závodní stáje značky Citroën.

André-Gustave Citroën (1878-1935) vyrobil před sto lety první vozidlo zdobené logem dvou šípů a snažil se produkovat rodinná auta, která osloví zákazníky spolehlivostí a bezpečností. O jejich sportovním využití neuvažoval, ale tak trochu změnil názor, když model C6 s něžným názvem Rosalie (1932) dokazoval, že může konkurovat ostatním značkám i rychlostí. Nicméně pořád dával přednost tomu, aby klientela vnímala citroëny jako vozy denní potřeby, praktické a stabilní.

Jenomže sportovní duše nenechaly produkty jeho automobilky bez povšimnutí, řada soukromých závodníků si citroën pořídila a vyrážela s ním k prestižním soubojům na dráhy i na automobilové soutěže. Jedním z nich byl i René Cotton (1914-1971), jenž například v roce 1959 absolvoval proslavenou soutěž Rallye Monte Carlo. Dal dohromady skupinu jezdců nazvanou Écurie Paris, která se začala na vozech značky Citroën vehementně prosazovat. Dokonce natolik, že vedení automobilky ho požádalo, aby dal dohromady závodní tým.

Osudové setkání

Tovární stáj šla od úspěchu k úspěchu a v roce 1960 nastal v Reného životě významný zlom. Při Tour de France Automobile potkal v Biarritzu okouzlující mladou ženu, která byla automobily, závody a rychlostí posedlá. Za dva roky se blonďatá Marléne stala jeho ženou a nejbližší spolupracovnicí.

„Automobily jsem milovala snad odjakživa. Měla jsem totiž kamaráda, který se podílel na přípravě závodních vozů, občas jsem s ním vyrážela na závody a soutěže, a jela jsem s ním i na osudovou Tour de France Automobile, kde mě seznámil s René Cottonem. Moji rodiče vlastnili Citroën Traction, takže jsem měla ke značce blízko, a když mi René navrhl, abych s ním absolvovala korsickou soutěž, souhlasila jsem,“ vzpomínala Marléne Cottonová (1935) na okamžiky, které obrátily její život naruby.

Postupně se stala jeho asistentkou. Podílela se na přípravách, organizovala logistiku, starala se o jezdce. „Zatímco se všichni zabývali auty, já jsem chodila kolem nich s košíkem plným sendvičů a termoskou s kávou. Vůbec mi nevadilo, že jsem někde v pozadí, vždyť šlo především o úspěch na trati, a mě těšilo, že jsem jeho součástí,“ vyprávěla. Spolupráce skončila sňatkem…

Postupně kladl René na její bedra stále více povinností, limitovala ho těžká nemoc, která pak ukončila jeho životní pouť v pouhých sedmapadesáti letech. Když v roce 1971 zemřel, vyskytla se otázka, kdo bude novým šéfem týmu – a volba padla na Marléne. Stala se tak první ženou na světě, která se posadila na tak odpovědné místo.

Přišel generál

„Mysleli jsme, že dostaneme důstojníka, ale on přišel přímo generál,“ dělali si z nového vedení tovární stáje legraci jezdci i mechanici. Ovšem energickou a temperamentní Marléne znali, věděli, co od vždycky elegantní ženy čekat. „Po mém jmenování za mnou všichni kluci přišli, popřáli mi, a především mě nadchlo, že prohlásili – jedeme dál, nic se nemění,“ tvrdila.

Tým pod jejím vedením pokračoval ve slavném tažení tratěmi celého světa, fúze mezi Citroënem a Peugeotem a vznik skupiny PSA v polovině sedmdesátých let minulého století sice nabouraly rozpočet závodního oddělení automobilky s dvojitým šípem, nicméně i přesto dokázala Marléne Cottonová šířit slávu značky. Dařilo se jí i díky komunikačnímu oddělení, které řídil Jacques Wolgensinger. Ten pochopil, jak je důležitá image na veřejnosti, jak prospívá úspěch ve sportu prodejům a pomáhal jí, kde mohl.

Poslední velký zásah Marléne v roli šéfky závodního oddělení se datuje do roku 1977. Prosadila, aby se na start obtížné senegalské rallye postavilo pět speciálů CX. A všech pět dojelo cíle s tím, že vavřínový věnec patřil právě Citroënu Sport.

V roce 1980 přišel bývalý úspěšný jezdec značky Guy Verrier, aby převzal sportovní aktivity Citroënu. Aby navázal na úspěšnou éru, u níž Marléně, která se podruhé provdala za Jacquese Wolgensingera, bezesporu stála. A i ona má nesporné zásluhy na tom, jak hluboké jsou kořeny nedávné i současné dominance značky Citroën ve světových soutěžích (WRC), jíž zdobí mistrovské tituly a jména jako Sébastien Loeb či Sébastien Ogier…

Pozvánka na setkání: 100 Let CITROEN a Den Letiště Letňany - sobota 7.9.2019 JIŽ TENTO VÍKEND!

NEJVĚTŠÍ SETKÁNÍ PŘÍZNIVCŮ
ZNAČKY CITROËN V HISTORII

SOBOTA 7. ZÁŘÍ 2019 | 10.00 – 18.00 HODIN
PRAHA 9 | LETIŠTĚ LETŇANY

VSTUP ZDARMA | PŘÍCHOD OD VÝSTAVIŠTĚ PVA | ZASTÁVKA METRA C „LETŇANY“
PARKOVÁNÍ – HLÍDANÉ PARKOVIŠTĚ AŽ PRO 3000 VOZŮ – CENA 150 KČ/DEN

Vážení návštěvníci, přijďte s námi oslavit 100 let značky Citroën a REGISTRUJTE SE na tuto jedinečnou akci pořádanou ve spolupráci se „DNEM LETIŠTĚ LETŇANY”. Za registraci získáte v info stánku Citroën malý dárek. Navíc budete mít možnost zúčastnit se specializovaných workshopů a přednášek. Těšíme se na vás!

 

---

PŘIJĎTE S NÁMI OSLAVIT 100 LET ZNAČKY CITROËN

---

MODERÁTOREM AKCE JE DALIBOR GONDÍK, VYSTOUPÍ MAREK EBEN A DALŠÍ ZNÁMÉ OSOBNOSTI,
KTERÉ HRDĚ JEZDÍ VOZY ZNAČKY CITROËN.

PROGRAM SETKÁNÍ

• EXPOZICE 100 VETERÁNŮ CITROËN - průřez historií značky
• MUZEUM HISTORIE CITROËN - promítání filmů, workshopy
• MODEROVANÉ VSTUPY A UKÁZKY TECHNIKY
• TESTOVACÍ CENTRUM NOVÝCH VOZŮ - testovací jízdy
• CITROËN FAMILY ADVENTURE - vozy se střešními stany

• FRANCOUZSKÝ BOULEVARD - speciality, občerstvení
• BUTIK CITROËN ORIGINS - 100 let Citroën
• CITROËN FUN ZÓNA - aktivity pro děti i dospělé
• 2CV CROSS S KACHNAMI - autodráhy, šlapací káry
• LETECKÁ SHOW - historická a současná letadla

23rd 2CV World Meeting Samobor - Croatia - Ohlédnutí za srazem

Přikládáme video.

Pozvánka na sraz: 30.7.- 4.8.2019 23rd 2CV World Meeting Samobor - Croatia - AKTUALIZUJEME!

Blíží se termín 23 celosvětového srazu, neváhejte se zůčastnit!

CESTOU NA SAMOBOR  26.7. až 31.7. 2019.

Další světový sraz Citroenu 2CV. Tentokrát do Chorvatska.

Nadhodili jsme tady jedenu trasu, přes kopce s  úmyslem jet denně cca 200 km.

https://goo.gl/maps/FcE2zvV1PEtnPQec7

Není smyslem naplánovat společnou organizovanou cestu v konvoji na další světový sraz.  Orientační trasa po menších tazích mimo dálnice  se záchytnými autokempy,  kde se můžeme - můžete  večer sejít, vám poskytne určitě více zážitků nežli cesta po dálnici. Trasu není potřeba dodržovat, je to Vaše rozhodnutí. Také jsme nezjišťovali jak je trasa průjezdná , takže s některými nedostatky si musíte poradit sámi.

1. den pátek - Z vašeho  domova do Petráškova  dvora

https://www.petraskuv-dvur.cz/cz/caravan-camp-petraskuv-dvur-mapa-a-kontakty/2/

Pro ty co chtějí vypadnout co nejdříve tedy již v pátek 26. 7. a přenocovat ještě v Česku.

Odstartujte z domov do Jč. Jižní Čechy nabíjejí opravdu mnoho zajímavého. My Vám doporučíme večer v Českém Krumlově a první nocleh v zajímavém autokempu   http://www.petraskuv-dvur.cz. Většina kempů na této trase je převážně vodáckých a možná v tomto období i přeplněných. Tento je kousek mimo vodní tok a připadal nám zajímavý, proto jsme ho vybrali. Z Prahy 185 km.

1.den

Příjezd do kempu :

Caravan Camp Petráškův Dvůr - ceník

Dospělí 80,- Kč Dítě 50,- Kč Stan 70,- Kč Pes 60,- Kč Auto 80,- Kč

 Večerní program – možnost večerní procházka Českým Krumlovem

2. den sobota

Celá cesta vede maximálně mimo dálnice a pokud Vás špatně navedeme nebo najedete na dálnici omylem tak zase odbočte na malé silnice. Na dálnici si to neužijete. Vjíždíte do Horních Rakous. Pokud se budete o cestu zajímat a napadne Vás něco zajímavého kolem této cesty napište nám to. Další večer a noc můžete trávit například v tomto autokempu , https://www.camping-pyhrn-priel.at/ , který jsme  vybrali poblíž místa Spital am Pyhrn. Z Prahy 360 km. Etapa cca 180 .

Místo autokempu:

https://www.google.com/maps/place/47%C2%B041'26.9%22N+14%C2%B019'34.0%22E/@47.6908,14.3261,11z/data=!4m5!3m4!1s0x0:0x0!8m2!3d47.6908!4d14.3261?hl=cs

47°41'26.9"N 14°19'34.0"E

2.den

V ranních hodinách po snídani - odjezd z Petrášova Dvora

 Zajímavosti :

cca 90km od startu - město TRAUN – procházka okolo zámku a řeky Traun

cca 135 km od startu - parkoviště u B140– STEYR-DURCHBRUCH – vyhlídka na přehradu + občerstvení

cca 140 km od startu – město KLAUS AN DER PYHRNBAHN – procházka kolem přehrady

cca 160 km od startu – město WINDISCHGARSTEN – vyhlídka Wurbauerkogel – navrchu parkoviště

cca 165 od startu – konec 2. Etapy – Camping Pyhr-Priel

 Camping PYHR-PRIEL – ceník: Dospělí 7,50 eur, Dítě 5 eur, Stan 5 eur, Auto 2 eura

Stránky autokempů v Rakousku

https://www.ecamping.at/kempy-rakousko

 3.  den neděle

 Ráno se na této trase přesuneme do Štýrska a pak do Korutan.  Tam u jezera Ossiacher můžete přečkat noc na pondělí. Kempů je tam několik a je těžké vybrat.  Nejideálnější podle fotek bude tento Camping Kalkgruber. Jezero a kemp je kousek před městem Villach. Vzdálenost kempu od Prahy  560 Km. Nedělní etapa je tedy cca 200 Km.

cca 33 km od startu –  Zámek Trautenfels – procházka okolo zámku

https://www.steiermark.com/cs/styrsko/vyletni-cile/zamek-trautenfels_p7788

cca 73 km od startu –  po vystoupání klikatic silnice L704 – parkoviště SÖLK –

 jezero UNTERER KALTENBACHSEE (1800m) – někdo bude chtít vystoupat k jezeru,

někdo se bude kochat okolní krajinou a „kačenky si vydechnou“

cca 74 km od startu -  salátový průsmyk 1 790 m – kaplička - menší zastávka - hlavně veřejné WC!

 cca 100 km od startu – Zámek Obermurau (sídlo Schwarzenbergů) + procházka městem

https://www.ceskatelevize.cz/porady/1061958448-postrehy-odjinud/413236100061011-styrsko-ocima-marie-woodhamsove/

cca 166 km od staru - FELDKIRCHEN IN KÄRNTEN – prohlídka města 

https://desperado.cz/clanek-2457-feldkirchen-in-k-rnten-male-mestecko-pod-alpami.html

cca 174 km od startu – konec  3.etapy -Camping Kalkgruber

Camping KALKGRUBER – ceník

Dospělí 8 eur, stan 9,10 eura, pes 2,0 eura, odpadky 1,0 euro, daň 2,25 eura

4. den pondělí

 25 km Severo - západně od Villachu je jezero u kterého,  na horním konci, leží městečko Seeboden, kde v roce 2001 probíhal Rakouský světový sraz.  Určitě budeme - budete improvizovat tak, aby cesty byly co nejzajímavější. Před vstupem do Slovinska to můžete říznout i přes kousek Itálie.

večer se můžeme sejít v kempu Danica Bohinj

https://tdbohinj.si/kamp-danica/#kampiraj-v-bohinju

 nebo někde v tomto místě kdyby tam bylo plno

 http://www.camp-bohinj.si/sl/domov/

https://www.dokempu.cz/bohinjska-bistrica/kemp-camp-danica-bohinj-101532/

toto je taky zajímavý camp

http://www.kmetijajelincic.si/kamp-jelinc-2-2/

V ranních hodinách po snídani – odjezd z Kalkgruberu

Zajímavosti : cca 17 km od startu – město VILLACH

cca 32 km od startu – parkoviště u silnice B109 – odtud cca 500m Bunkermuseum Wurzenpass.

 cca 34 km – přejezd do Slovinska

cca 40 km od startu – KRANJSKA GORA – odbočka vpravo na silnici 206 – zastávka u horských jezer JASNA (cca 2 km zajížďka)

cca 75 km od startu – jezero BLED – určitě zastávka – to se musí, to je vyhlášené!

cca 95 km od startu – konec  4.etapy -  Camping Danica

Camping DANICA– ceník: Dospělí 18 eur, děti 12 eur, parcela 9,60 -12 eur, pes 5 eur, auto 10 eur.

 5. den úterý

 Ti co mají zaplacené předplatné na světový sraz mají vstup do kempu povolen již v pondělí. Proto asi využijete dálniční tah. Kdo ale nechce jet tak rychle doporučoval bych jinou trasu. a to z kempu Bohinj nebo z jiného v této oblasti projet nad Lubljanou

1. varianta cesta poznávací

https://www.google.cz/maps/dir/Ob%C4%8Dina+Bohinj,+Slovinsko/Samobor,+Chorvatsko/@46.1159341,14.2584005,12z/data=!4m49!4m48!1m40!1m1!1s0x477a8d690162778d:0x400f81c823fec60!2m2!1d13.9427195!2d46.3005652!3m4!1m2!1d14.0307198!2d46.2291863!3s0x477aec87de7c5861:0x4f4457d940faad6c!3m4!1m2!1d14.3557175!2d46.09705!3s0x477ace4420d17095:0x6295148e2881711b!3m4!1m2!1d14.6307754!2d46.0377257!3s0x47652fd6063de62d:0x20f5db7cd432c99b!3m4!1m2!1d14.9143155!2d46.0343584!3s0x476517b682a0ba31:0xa4b7a81da0359a8d!3m4!1m2!1d15.1086528!2d45.9611808!3s0x476505762417dd8b:0x75a392870da21f4e!3m4!1m2!1d15.4228985!2d45.8518687!3s0x4765b2005ace2bb1:0x9c53b231e1d22fb3!3m4!1m2!1d15.5387671!2d45.8868838!3s0x4765b0ce28ebc621:0xb5dad2669f902171!1m5!1m1!1s0x4765cade0a424095:0x400ad50862bb750!2m2!1d15.7110481!2d45.8010928!3e0?hl=cs

2. varianta  cesta poznávací kolem řeky

https://www.google.cz/maps/dir/Ob%C4%8Dina+Bohinj,+Slovinsko/Samobor,+Chorvatsko/@46.0940345,15.0816885,12z/data=!4m59!4m58!1m50!1m1!1s0x477a8d690162778d:0x400f81c823fec60!2m2!1d13.9427195!2d46.3005652!3m4!1m2!1d14.0307198!2d46.2291863!3s0x477aec87de7c5861:0x4f4457d940faad6c!3m4!1m2!1d14.3557175!2d46.09705!3s0x477ace4420d17095:0x6295148e2881711b!3m4!1m2!1d14.6524952!2d46.0758868!3s0x476530f8570bc91b:0xf623dadba6e31737!3m4!1m2!1d14.9914138!2d46.1190749!3s0x476514e4ff708b6b:0x45a00a2e94e38955!3m4!1m2!1d15.1562435!2d46.0924705!3s0x47650d0c4de5be41:0xc6365637ddcb1cd2!3m4!1m2!1d15.2836332!2d46.0156696!3s0x476509ef1cc400fb:0x7193f4b1d995962c!3m4!1m2!1d15.3831782!2d45.988484!3s0x4765a69c70064f85:0xd08c304fa533b8a6!3m4!1m2!1d15.579941!2d45.9304266!3s0x4765b98ce474eda7:0x7143c295a439a28c!3m4!1m2!1d15.6253025!2d45.8802782!3s0x4765b7bfbc7640af:0xb57e47f9265a451c!1m5!1m1!1s0x4765cade0a424095:0x400ad50862bb750!2m2!1d15.7110481!2d45.8010928!3e0?hl=cs

V ranních hodinách po snídani – odjezd z kempu Danica

cca 6 km mimo plánovanou trasu k BOHINJSKÉMU JEZERU – procházka ( cca 5 km zajížďka)

cca 88 km od startu – Turistická farma „ŠENKOVA DOMAČIJA“ – plánované přenocování.

Prohlídka okolí  jezera a krásné krajiny a třeba i trochu více odpočinku.

cca 87 km od startu – konec  5.etapy -  Turistická farma „Šenkova domačija“

Ceník: ???

 kdo je nedočkavý může vyrazit již tento den směr Samobor, úterý je oficiální otevření vstupu.

Kdo nechce nic uspěchat a pojede k bráně srazu až ve středu dopoledne  může přespat ještě ve Slovinsku  někde v okolí KRŠKO na východě už blízko hranic s Chorvatskem. V této oblasti je ale velmi málo kempů nebo spíš žádné. Možná by šlo přespat jinak.

6. den

V ranních hodinách po snídani – odjezd z farmy

cca 4 km od startu – přejezd  SEEBERG opět do Rakouska  - po stoupání  určitě zastávka.

cca 18 km od startu – přejezd opět do Slovinska a sjezd do Logarské doliny – pomalu s kocháním okolí.

cca 167 km od startu – přejezd do Chorvatska.

cca 172 km od startu – Samobor – Světový sraz 2CV – náš cíl !!!.

Vše pouze informativní , pouze pro představu – nedá se z webu zjistit úplně!

TEORIE PŘEDNÍHO NÁHONU PODLE KONSTRUKTÉRA 2CV ANDRÉ LEFÉBVRA

Dnes je pohon předních kol běžný, ale v roce 1937 to bylo něco zcela neobvyklého. Francouzská značka se stala průkopníkem této koncepce přesto, že sériový 2CV debutoval až roku 1948.

Argumenty jsou jednoduché – stabilita a bezpečnost. Lefèbvre pohon předních kol zhodnotil následovně. Když zatáčí auto s pohonem předních kol, hnací síla vozu působí ve směru zatáčení a sleduje správnou dráhu pohybu během jízdy zatáčkou. U vozidla s pohonem zadních kol působí hnací síla spíše v původním směru jízdy na přední a zadní nápravu auta, místo aby sledovala oblouk zatáčky. Hnací síla předávaná koly zadní nápravy tedy působí šikmo k požadovanému směru jízdy a je následována přední, řídicí nápravou. Z toho plyne, že při stejné rychlosti vozidel a při stejné přilnavosti pneumatik je auto s

předním pohonem schopno překonat větší odstředivé síly bez ztráty adheze pneumatik a směrové stability. Vůz s pohonem přední nápravy může projíždět zatáčkami větší rychlostí, bez rizika smyku nebo ztráty adheze na kluzčím povrchu. Aby nebyla situace tak jednoduchá, jsou odstředivé síly ovlivňovány faktory, jako je sklon vozovky nebo působení příčného větru. Každé auto má proto tendenci se v zatáčce odchylovat, aniž by ztratilo styk s vozovkou a došlo ke smyku. Řidič, aby působil proti tomuto vychylování a aby udržoval zvolenou stopu, musí tyto odchylky soustavně vyrovnávat pootáčením volantu. Kromě toho efekt vybočování automobilu působí nejvíce na hnací kola. Vozidlo s pohonem zadní nápravy může při prudkém přidání plynu ztratit kontakt s vozovkou (proklouznout) dříve, než přední nebo řídicí náprava. Řidiči nezbývá nic jiného, než korigovat smyk ostrým nebo nebezpečným otočením volantu z jedné krajní polohy do druhé. To ovšem vyžaduje zkušeného a schopného člověka. Řidič u automobilu s pohonem předních kol může upravovat míru hnací síly snadněji a je schopen ji jemněji dávkovat stálým a mírným pootáčením volantu, technikou, jež vyžaduje mnohem menší zkušenost a zručnost. Auta s pohonem předních kol se snadněji řídí a proto jsou bezpečnější. Pařížský autosalón roku 1948 proti sobě postavil tváří v tvař lidová auta protichůdných koncepcí. Renault 4CV (u nás zvaný Želva), představený zde roku 1947, měl v duchu vzoru (= VW Brouk) motor vzadu a pohon zadních kol, u 2CV to bylo opačně. Dr. Ferdinand Porsche, konstruktér Brouka, razil teorii, že optimálního přenosu hnací síly na vozovku se dosáhne tehdy, když se hmotnost motoru a převodovky soustředí v zadní partii auta až za osou zadní nápravy. Francouzští motoristé tak měli k dispozici ve stejnou dobu dva nové vozy naprosto odlišných koncepcí. Svými nákupy vlastně volili další vývoj pohonu lidového auta. Brzy se ukázalo, že se 4CV chová úplně jinak než 2CV. Renault byl hlavně za mokra a na kluzké vozovce velmi náchylný ke smyku. Výroba 4CV se udržela 14 let. Skončila roku 1961 na počtu o málo přesahujícím milion kusů, zatímco 2CV vyráběli dlouhých 42 let. Renault 4CV byl roku 1962 nahrazen úplně novým R4 s motorem vpředu a pohonem předních kol. R4 byl pro 2CV zdatným soupeřem, nejúspěšnějším a nejvíce prodávaným typem značky Renault. Boulangerovo řešení tak prokázalo plnou oprávněnost.

Vývoj loga s dvojitým šípem

Traduje se, že André Citroën osobně nakreslil symbol dvojitého šípu odvozeného ze vzoru šípovitého spirálovitého ozubení stromečkového tvaru „kostí páteře ze slanečka.“ Stal se navždy logem značky Citroën.

 První provedení mělo modré čáry ohraničené žlutě a obkroužené oválem. Roku 1919 přesměrovala společnost hlavní aktivity na výrobu automobilů, které vozily stejné logo. Počátkem třicátých let se objevily nové čtyř a šestiválcové motory (v modelech 8CV, 10CV a 15CV se samonosnými karosériemi), jejichž jednou z charakteristik bylo plovoucí uložení motoru, (licence Chrysler), nepřenášející vibrace pohonné jednotky do karosérie. Tuto skutečnost reflektoval i dvojitý šíp doplněný o plující labuť. Stejné logo se objevilo také na prospektech Citroënů 1,4 litru z německé filiálky v Kolíně nad Rýnem. V lednu 1933 se ponejprv vyskytl dvojitý šíp v podobě pásků přes masky chladičů, posledních modelů typové řady Rosalie. Designér neortodoxních typů DS / ID, Flaminio Bertoni, musel redukovat logo na pouhý pár zmenšených šípů, neboť přídě automobilů neměly klasické masky chladiče. Klasický ohraničující ovál se postupně vytrácel. Původní modro-žluté schéma bylo změněno na červeno-bílo-černé až roku 1985. Poslední významná obměna loga se odehrála roku 2009. Plastická podoba designu dvojitého šípu vyjadřuje technologický pokrok a lépe se hodí k složitě tvarovaným karosériím moderních automobilů.

Citroën 2CV - legendární kachna se světu ukázala před 70 lety

Citroën 2CV - legendární kachna se světu ukázala před 70 lety

Přesně před sedmdesáti lety, 7. října 1948, se na pařížském autosalonu poprvé představil dnes již legendární automobil,

který výrazným způsobem motorizoval poválečnou Francii a další evropské země - Citroën 2CV, kterému nikdo neřekne jinak než „kachna”.

Dokázala odvézt plata vajec po polní cestě, aniž by se některé z nich rozbilo. Ale řekli byste do kachny, že i závodila?

Citroën 2CV (označení udávalo daňovou třídu ve Francii) se vyráběl v letech 1949 až 1990.

Pro jeho charakteristický tvar karoserie jej lidé překřtili na „kachnu“. I u nás má toto charismatické autíčko spoustu příznivců, kteří se sdružují v klubech.

Při jeho návrhu se tvůrci snažili o co možná největší zjednodušení celého auta.

Jen tak mohlo plnit to, co se od něj očekávalo v podmínkách poválečné Francie. Kupodivu s postupem doby se vůz měnil jen málo,

a to navzdory stále vyspělejší technice. Původní motor - dvouválec s protiběžnými písty chlazený vzduchem o objemu 375 cm³,

nabízel výkon pouhých 9 koní. Na opačné straně stál agregát 602 cm³. Opět stejně řešený dvouválec, ovšem nabízející již 29 koní.

S tímto motorem se auto dočkalo svého konce.

Zvláštností byla u tak jednoduchého auta nabídka pohonu všech kol.

Takto vybavené 2CV mělo přídomek Sahara a Citroën celý pohon vyřešil opravdu neuvěřitelně.

Každou z náprav roztáčel jeden motor o výkonu 12 koní. Při pohonu jedním motorem jelo auto 64 km/h, s oběma dokonce 105 km/h.

Vzniklo pouhých 694 kusů, určených zejména pro francouzské kolonie.