V minulém dílu jsme popsali výrobu 2CV v Iranu a ještě předtím na Madaskaru. V Indočíně se počátky působení Citroenu datují již od roku 1926,  kdy otevřel André Citroën agenturu v Saigonu.

Vietnam Citroën se v Indočíně objevil už roku 1926 otevřením agentury v Saigonu. Pak jej převzal Michelin, který měl v Indočíně rozsáhlé a velmi důležité kaučukové plantáže. Citroën posílil svou účast v Indočíně a na Dálném Východě, když v Saigonu otevřel roku 1936 první zámořskou filiálku SAEO (Société Automobile d´Extreme Orient), která na Dálný Východ dovezla a prodala kolem deseti tisíc osobních a nákladních automobilů. Do zdejších poměrů se nejvíce hodily osobní i dodávkové 2CV. Nejlépe si poradily se špatnými cestami. Jednoduchá, robustní konstrukce a vzduchem chlazené motory nebyly náchylné k poruchám. Import hotových vozů neúměrně prodražovaly dopravní náklady, zákazníci měli velké výhrady k ceně. Proto de Jorna, šéf SAEO, objednal roku 1966 v Levallois 150 kusů 2CV v rozloženém stavu (CKD), které skládaly malé dílny v centru Saigonu. Jen se po nich zaprášilo. Začátkem září 1966 odsoudil francouzský prezident americkou invazi do Vietnamu. Vláda Jižního Vietnamu, spojenec USA, na odsouzení reagovala zákazem importu francouzských aut. Tím skončila montáž 2CV z dílů z Levallois.

Dalat (Asie; Jižní a Severní Vietnam). Nyní vstupujeme doprostřed vietnamského příběhu. Štafetu vyprávění zde otevíráme v polovině 60. let, kdy zuřila válka v Indočíně a díky tomu vázly dodávky komponentů z Evropy.) Začátkem září 1966 odsoudil francouzský prezident generál de Gaulle americkou invazi do Vietnamu. Rozzuřil Američany i jihovietnamskou vládu a vykoledoval si zákaz dovozu francouzských aut. Tím skončila montáž 2CV z dílů z Levallois. Dálněvýchodní filiálka Citroënu SAEO operovala ve vietnamském teritoriu se třemi desítkami zástupců a se servisními středisky. Nehodlalo pracně vybojované pozice vyklidit. Po zdlouhavých a složitých jednáních nalezli začátkem roku 1968 způsob, jak zákaz importu francouzských autodílů obejít. Dvouválce a rozložené platformy putovaly do Vietnamu z Forest. Na Belgii se embargo nevztahovalo. Nově jmenovaný ředitel SAEO Jacques Duchemin se rozhodl připravit mnohem praktičtější pracovní auto, než 2CV, vhodnější pro místní podmínky. Chtěl využít platformy s motory 2CV a na ně posadit v místě vyráběné jednoduché karosérie z ohýbaného plechu, neboť import karosérií Méhari z ABS byl vyloučen. Duchemin se navzdory válce dohodl s krajany a šéfy vietnamsko-francouzských spojených kovodílen a loděnic CARIC, (Chantiers et Ateliers Réunis d´Indochine) na dodávkách karosérií, komponentů a montáži vozů. Karosářské díly musely být co nejjednodušší, hranaté a pokud možno složené z rovných ploch. K jejich výrobě zásadě stačily nůžky na plech a ohýbačka plechu, (i když Julian Marsh uvádí, že právě Dalat využíval lisované díly). Jednání s úřady byla komplikovaná a zdlouhavá. Příprava prvního prototypu kvůli nedostatku vhodných dílů trvala až do listopadu 1969. Auto pojmenovali Dalat (poznámka: Da Lat je vietnamské město 300 km severovýchodně od Saigonu (dnes Ho Či Minova města), ležící v malebné náhorní planině. Proslulo francouzskou architekturou, přezdívali mu „Malá Paříž“). Koncem roku 1969 se zastoupení SAEO změnilo na průmyslovou a obchodní společnost Citroën Xe Hoi Công Ty, jejíž 74,6% vlastnila francouzská továrna. Cílem společnosti bylo zorganizovat výrobu a zhotovovat malé série Dalatů v bývalé americké cigaretové továrně Bastos, o ploše 15 000 m2, na okraji Saigonu. V říjnu 1970 převzala kompletní projekt automobilka Citroën.

V rámci programu pomoci rozvojovým zemím zde byla instalována montážní linka. Dalat využíval kompletní plošinu rozvážkového 3CV AK s dvouválcem 602 cm3. Zpočátku jezdil o otevřenou čtyřmístnou karosérií bez dveří a se sklopným čelním oknem. Náhradní kolo ukrývala kapotu motoru. Mřížka chladiče byla čtvercová, světla z Dyane. Posádku chránila jednoduchá plátěná stříška. Auto nemělo zámky vyjma uzamykatelné přihrádky před spolujezdcem. Uvnitř ní se také nacházelo táhlo otevírající kapotu motoru. V roce 1970 postavili 140 vozů, o rok později 1 275 kusů. Auta byla přizpůsobována, (někdy i samotnými zákazníky), specifickému určení – stavěli pick-up, taxi a sanitku, (tj. kombi se zvýšenou střechou), nebo policejní verze. Vietnamci od auta očekávali stále širší služby, proto se roku 1971 objevily hned tři nové verze: Dalat R – se zesíleným zavěšením kol a výkyvnými rameny předních a zadních kol. Dalat T – turistické, prosklené pětidveřové kombi určené pro cestovní ruch bylo nejprodávanější modelem, Dalat T ale mohl mít podobu i dvoumístného pick-upu. Dalat RN – pro přepravu osob se zesíleným podvozkem jako model R, ale se zdvojenými pružicími jednotkami. To vše podstoupili kvůli zvýšené nosnosti. Karosérie mohly být otevřené i tří nebo pětidveřové kombi, vyznačovaly se rozšířenou stavbou a zvýšenou střechou. Literatura nabízí také jiný výčet modernějších dalatů a připravovaných variant, z nichž některé se staly realitou: První verze, kombi Dalat Safari, mělo předek podobný Méhari se čtvercovou mřížkou chladiče vyplněnou drátěným pletivem, někdy ozdobenou vodorovnými příčkami s velkým dvojitým šípem. Kapota motoru měla panty na předním čele a otevírala se odzadu dopředu po směru jízdy. Druhou verzi, Dalat RN, charakterizují přídavné chladicí otvory, (s mřížkou ve tvaru erbu), v zadní části boků kapoty a pod obdélníkovými světly v čele vozu. Větrací horizontální klapka (kterou má 2CV pod rámem čelního skla) u Safari chybí a RN ji má nad horním rámem čelního skla. Později změnili otevírání kapoty tím, že panty posadili pod čelní okno a kapota se otevírá proti směru jízdy. Svislou čelní plošku některých kapot zdobil dvojitý šíp. Druhou verzi, modernizaci Dalatu T, pětidveřového kombi, charakterizují vyšší boky a nová, mnohem úhlednější příď s plochou kapotou a novou čelní stěnou. Nad lichoběžníkovou maskou chladiče se 7 vodorovnými příčkami se nacházel malý znak Citroënu. Blinkry byly malé, kruhové, pod hlavními světly. Válečný konflikt začal roku 1972 gradovat. To mělo negativní dopad na pravidelnost dodávek belgických komponentů i distribuci hotových aut. Roku 1971 požádal Alfred Nicolas ze zastoupení značek Citroën a Dalat ve městě Da Lat pana Duchemina, aby mu podle dodaných výkresů postavil Dalat s pohonem všech kol. Dalat 4×4 s finančním přispěním zastoupení Citroënu byl na přelomu let 1971/72 skutečně vyroben. Místní slévárna odlila hliníkovou skříň přídavné redukce, navazující na klasickou převodovku, a zhotovila odlitek skříně zadní uzávěrky spolu s diferenciálem. Hřídele a ozubená kola vznikly v Nicholasových dílnách, zadní hnací hřídele byly stejné jako přední.

Dalat 4×4 oděný do dvoumístné otevřené karosérie pick-up se počátkem roku 1972 proháněl po staveništích okolí hlavního města. Vážil jen 780 kg, snadno si poradil se stoupáním 60% nebo hlubokým blátem. Pomáhal mu nejen pohon všech kol, ale světlá výška zvětšená z 18 na 25 cm. Dalat jej nabídl mateřské automobilce, ale ta zprvu neměla zájem. Roku 1973 odeslali Dalat 4×4 do ústředí v Paříži, kde sloužil jako vzorek při závěrečné fázi vývoje Méhari 4×4. Technici jej analyzovali a nakonec nedoporučili konstrukci k další aplikaci. S ním plulo do Francie pětidveřové kombi Dalat T, uplatnivší se při přípravě podobně koncipovaného citroënu FAF. O šikovné vozy s pohonem předních kol byl zájem i v zahraničí. 40 kusů putovalo přes Thajsko do Laosu, 12 do Indonésie. Roku 1973 vyrobili 450 kusů, roku 1974 jen 225 vozů. Má se za to, že do konce války mohlo vzniknout přes 5 000 automobilů Dalat. Na podzim 1974 debutovalo a začalo se montovat další místní vozidlo. Malý, 31místný, autobus na bázi populární dodávky Type H. Pojmenovali jej Bassac. 30. dubna 1975 padl Saigon do rukou komunistické severovietnamské armády. Citroën ztratil kontrolu nad továrnou s velkou zásobou náhradních dílů a výrobou automobilů. Žezla v podniku se chopil Dělnický klub. Součástky k Type H z bohatě zásobených skladů posloužily ke stavbě asi stovky malých autobusů.

V areálu dílen se nacházelo nejméně 200 souprav na další auta, ale kolik jich opravdu poskládali, věděl snad jen Ho Či Min. Ale ani uskladněné zásoby nebyly bezedné. Komunistický stát projevil zájem o pokračování montáže osvědčených Dalatů. Studie odhadovala, že by se první čtyři roky mělo vyrobit celkem 4 500 vozů. Podařený FAF a úspěchy Dalatu inspirovaly vietnamskou továrnu k oznámení, že bude sestavovat dva modely – čtyřdveřový sedan (berline) a pick-up Citroën BK 650 s přední a zadní částí velmi podobnými FAF. Celek ale vypadal jako Peugeot 404. BK 650 (s plachtou) měl i verzi pick-up bâchée (s pevnou čelní stěnou za budkou řidiče a na ni navazující trubkovou konstrukci plátěné střechy). Pick-up měl jiné přední čelo s obdélníkovou maskou chladiče a blinkry ve tvaru ležatého obdélníka nad nárazníkem. Bâchée se shodoval s pick-upem až na trošku jinou masku chladiče a blinkry zboku na předních blatnících. Berlina dostala svislé obdélníky blinkrů, které zvnějšku přiléhaly ke kulatým hlavním světlometům. Hustá pochromovaná mřížka chladiče měla tvar obdélníku. Boky vozu krášlily vodorovné pochromované lišty. Tato verze o několik let později vyústila v Saigon 85 s úplně plochou kapotou motoru, čtvercovými světlomety a těsně vedle nich svislými blikači. Vodorovné lišty zdobily nejen boky a ochranný práh na bocích, ale i zadní liché víku kufru s panty pod spodním rámem zadního okna. V roce 1979 automobilka poslala do Ho Či Minova města první várku dílů FAF ve formě CKD, které stačily na smontování 30 aut. Vietnamci za díly nezaplatili a tak zbytek stavebnic zůstal opuštěn v expedičním středisku automobilky v Saint-Denis. Později je odtud přesměrovali do Indonésie. Další již komunistům neposlali. V květnu 1984 už byla situace natolik beznadějná, že Citroën prodal tento montážní závod správě Ho Či Minova města za jeden symbolicky frank. Vietnamci pak pokračovali ve vývoji auta sami. Dokončili jej v říjnu 1985 a nazvali Saigon 85. Dodávám, že Citroën se s montáží vozidel do Vietnamu vrátil roku 1991, ale to už šlo o úplně jiné konstrukce.