Přihlásit | Registrace

AKTUALITY - ROZHOVORY - SRAZY - ZAJÍMAVOSTI  | NERUDA SERVIS Shop Jesenice

Nákupní košík
Celkem položek:
Košík
 
2CV SCHEMATA- MANUÁLY

DS SCHEMATA- MANUÁLY

AUTOBAZAR

AUTOSERVIS

 

2CV CLUB

QR VIZITKA ESHOPU

Vyhledávání
 
 

Školení techniky 2CV - 3. kurz - 11. 12. 2021

 

Dne 11.12. 2021  od 9:00 do cca 13:00 uskutečníme 3. letošní lekci školení techniky 2CV.

Cena podle počtu účastníků. /cca 200,- Kč/

Zaregistrujte se telefonicky nebo SMS na 603802623

 
 
 
 
 

Dárkové poukazy na nákup zboží a na školení techniky 2CV v prodeji!

Zahájili jsme prodej velmi oblíbených dárkových poukazů.

Neváhejte a udělejte radost svým blízkým pěkným dárkem.

Dárkový poukaz - Nákup zboží

Dárkový poukaz - Školení techniky 2CV

 

 
 
 
 
 

Kalendář 2022 2CV Der Franzose

V nabídce pro letošní Vánoce

nechybí ani oblíbený kalendář

2022 made by Der Franzose

 
 
 
 
 

Kalendář 2022 2CV Entenschnabel

Oblíbený kachní kalendář na rok 2022 přináší časopis 2CV Entenschnabel opět kvalitního a velmi pestrého společníka na celý nadcházející rok. Na obrázkových stránkách najdete širokou škálu motivů s vozy 2CV, které stojí za vidění z 50 let výroby kachny. Kromě klasických vozů 2CV z posledních let zde najdete také staré vozy s kulatými pedály, Dyane, AZU, AMI 8 nebo vlastnoručně postavený pickup. Motivy a stránky kalendáře odpovídají příslušným ročním obdobím a dotvářejí tak celkový design kalendáře.

Díky individuálnímu designu stránek kalendáře, které se skládají ze 2-4 fotografií z různých úhlů pohledu, nejsou žádné dvě stránky kalendáře stejné, takže listování tímto vysoce kvalitním kachním kalendářem se stává zážitkem s očekáváním nového roku.

Kalendář Duck 2022 ve formátu DINA4 na 13 lesklých barevných stranách si můžete již nyní objednat v redakci Duck Beak za cenu 10,00 € včetně poštovného a ochranného obalu (každý další kalendář: 9 €). Objednávejte prosím telefonicky, faxem nebo e-mailem, platba předem bankovním převodem, paypalem nebo paydirektem nebo v hotovosti poštou.

Kontakt / Objednávka na:

2CV-Magazin Entenschnabel, Harald und Claudia Grüßel, Sollerin 14, D-91320 Ebermannstadt,

tel.: 0049 9194/5985, fax: 0049 9194/722500,

e-mail: gruessel@der-entenschnabel.de, www.der-entenschnabel.de

 

 
 
 
 
 

Doporučujeme: přepínač světel se vypaluje

Denní svícení, příliš dlouho sepnutý spínač světel a silnější žárovky, způsobují vyhřívání kontaktů uvnitř přepínače a jeho destrukci a nefunkčnost.

Nedavno jsem při jízdě do práce ucítil lehký smrad elektriky a hned jsem začal hledat co se děje. po chvilce hledání sáhnu na přepínač a on horký. ruku jsem na něm ještě udržel.

Doporučujeme jednoduchou úpravu. Přidat dopředu na rampu světel jedno silové relé, natáhnout jeden silový kabel a ulehčit tak přepínači při zapnutých klopených světlech.

 

2CV světlo

 
 
 
 
 

Školení techniky 2CV - 1. letošní kurz - 16. 10. 2021

Dne 16.10. 2021  od 9:00 do cca 13:00 uskutečníme 1. letošní lekci školení techniky 2CV.

Cena podle počtu účastníků. /cca 200,- Kč/

Zaregistrujte se telefonicky nebo SMS na 603802623

 
 
 
 
 

Pozvánka na sraz - Setkání Novosedly 10. - 12.9. 2021

 

 

Brňáci alias Brněnská peruť (po dohodě s Čechomorem )

si vás dovoluje pozvat na setkání majitelů a příznivců vozů Citroen 2cv

na známé místo na jižní Moravě do Vinařství Víno Kovacs v Novosedlých

KDY: 10. - 12. září 2021

KDE: Novosedly , Vinařství Víno Kovacs - penzion Kristýna , www.penzion-novosedly.cz/

Ubytování: - stany, karavany - bez rezervace

- penzion Kristýna - nutná rezervace na tel.: 775 970 105

- kdekoliv jinde - vlastní iniciativa :-)

Průběžné info: Facebook - událost "kachny táhnou za vínem 2021"

 

 
 
 
 
 

Citroën DS – Revoluční řešení

Citroën DS – Revoluční řešení

Nástupcem průkopníka předního pohonu, Citroënu Traction Avant, se stal v roce 1955 revoluční model DS, který se díky svému designu a konstrukci stal mezníkem automobilové historie a vydržel ve výrobě bez větších změn plných dvacet let.

Nástupcem průkopníka předního pohonu, Citroënu Traction Avant, se stal v roce 1955 revoluční model DS, který se díky svému designu a konstrukci stal mezníkem automobilové historie a vydržel ve výrobě bez větších změn plných dvacet let.

Už před začátkem druhé světové války začal Citroën pracovat na projektu automobilu s pohonem předních kol a aerodynamickou karoserií. Vyšel z avantgardní konstrukce modelu Traction Avant (přední pohon), prvního velkosériově vyráběného automobilu s pohonem předních kol (začal se vyrábět v roce 1934). U zrodu Traction Avant stáli konstruktér André Lefèvbre (1894 – 1963) a designér Flaminio Bertoni (1903 – 1964). Oba pokračovali i na vývoji nového vozu, jehož projekt dostal označení VGD (Voiture de Grande Diffusion). Práce ale na dlouhou dobu přerušila válka a poválečná obnova továrny Citroën, takže byly dokončeny až v polovině padesátých let.

Bomba v Grand Palais

Světová premiéra Citroënu DS se odehrála v říjnu 1955 na autosalonu v Paříži a vyvolala senzaci. Novinářům a veřejnosti se představil futuristicky tvarovaný automobil, nabitý moderními konstrukčními prvky. První obdivné pohledy patřily samozřejmě karoserii. Obvyklou mřížku chladiče nahrazovaly úzké otvory nad nárazníkem a pod ním. Dlouhá nízká příď inspirovala ke vzniku přezdívek jako „žralok“ nebo „žabák,“ ale Francouzi si pro DS (Desirée Spéciale) brzy vymysleli název „bohyně,“ který vznikl z podobnosti výslovnosti zkratky DS (dées) se slovem déesse, což ve francouzštině znamená právě bohyně.

Při návrhu karoserie kladl Flaminio Bertoni velký důraz na dokonalou aerodynamiku. Dosažený součinitel odporu vzduchu 0,38 byl ve své době rekordní, později se jej dokonce podařilo úpravou přední části snížit na 0,34. Přispívalo k tomu i silně zaoblené čelní sklo a tenké sloupky A a B. Také při pohledu zezadu nepostrádala karoserie „déesky“ originalitu. Vysoko umístěná směrová světla byla dobře viditelná, sklon a „ponoření“ zadního okna zase snižovalo nebezpečí jeho znečišťování.

Vnější panely karoserie byly přišroubovány k ocelovému skeletu, což usnadňovalo a zlevňovalo výměnu poškozených dílů. Podobně měl být řešen i stropní panel, který by bylo možné po uvolnění šesti šroubů dokonce odejmout. Nepřípustně by se ale přitom snížila tuhost karoserie, takže tento nápad nakonec nebyl realizován. Panelová konstrukce také umožňovala použití různých netradičních materiálů. Kapota motoru byla z hliníkové slitiny, střešní díl z plastu. Dlouhá příď umožnila umístění náhradního kola před motor a chladič.

Prostorný komfortní interiér měl pohodlná, bohatě čalouněná sedadla. Přední sedadla měla sklopná opěradla umožňující lůžkovou úpravu a prostor pro nohy cestujících na zadních sedadlech byl (díky délce vozu 480 cm a rozvoru náprav 312,5 cm) mimořádně velký. Za příplatek si bylo možné objednat kožené čalounění. Obdiv sklízela i originální přístrojová deska s jednoramenným volantem. K dobrému prosvětlení interiéru přispívala velká plocha zasklení (dveře měly bezrámová okna).

Převratný podvozek

Atraktivním tvarům karoserie odpovídala i technika, která se skrývala pod ní. Podvozek měl plošinový rám s rovnou podlahou, všechna kola byla nezávisle zavěšena. Přední kola měla příčně výkyvná ramena a zadní kola vlečená podélná ramena. Vpředu i vzadu byly namontovány zkrutné stabilizátory. Revoluční bylo hydropneumatické (nebo chcete-li plynokapalinové) odpružení kol, umožňující udržovat stálou světlou výšku při různém zatížení a ručně nastavovat výšku vozidla nad zemí (pět poloh od 90 do 260 mm). Dvouokruhové kapalinové brzdy měly standardně posilovač (ten mělo i řízení), přední brzdy byly kotoučové. Suchá jednokotoučová spojka měla samočinné kapalinové ovládání. Samozřejmostí byl pohon předních kol, převzatý od předchůdce Traction Avant.

Trochu pozadu za podvozkem zůstal použitý motor, rovněž převzatý z typu Traction Avant (typ 11B/C), dostal jen modernější hliníkovou hlavu válců. Řadový vodou chlazený čtyřválec s rozvodem OHV, tříložiskovým uložením klikového hřídele a zdvihovým objemem 1911 cm3 měl výkon 55 kW (75 k). Stejně jako u předchůdce se převodovka montovala před motor a diferenciál mezi motor a převodovku.

Walter Becchia sice pro nový vůz navrhl moderní, vzduchem chlazený šestiválec s protilehlými písty (boxer), vycházející z dvouválce typu 2CV, ten se však kvůli problémům s chlazením nedostal do sériové výroby.

Evoluce

Uvedení Citroënu DS 19 (číslovka označovala objem motoru) vyvolalo obrovský zájem zákazníků. Za týden od premiéry na pařížském autosalonu se prý sešlo na osmdesát tisíc objednávek. Po počátečních potížích se sériová výroba rozbíhala v průběhu roku 1956, kdy také doplnil nabídku jednodušší a tudíž levnější model ID 19. Ten měl stejný motor jako DS 19, ale díky sníženému kompresnímu poměru dosahoval výkonu jen 48,5 kW (66 k). Vůz se dodával s klasickou spojkou a bez posilovače řízení (ten byl jen za příplatek) a brzd. Hydropneumatické odpružení ale zůstalo.

Od podzimu 1958 se začalo vyrábět prostorné kombi ID 19, které mělo na různých trzích odlišné názvy. Ve Francii se mu říkalo Break, ve Velké Británii Safari (nebo také Familiale) a v USA Wagon. Kvůli možnosti většího zatížení střechy mělo kombi ocelovou střechu. Střešní nosič se dodával standardně, proti sedanu mělo kombi odlišná zadní směrová světla.

Kabriolety od Chaprona

Známý francouzský karosář Henri Chapron (1886 – 1978) přestavěl už v roce 1958 čtyřdveřový sedan DS na dvoudveřový čtyřmístný kabriolet nazvaný Croisette. O něco později vznikla verze 2+2 nazvaná Caddy. Potřebné konstrukční úpravy provedli vývojáři firmy Citroën a od února 1961 se kabriolety v provedení DS a ID, stavěné v karosárně Chapron, začaly prodávat v obchodní síti Citroënu.

Přestavba si vyžádala zesílení podvozkové plošiny, delší dveře se svařovaly ze dvou rozřezaných dveří sedanu. Víko kufru bylo vyrobeno z laminátu, zadní směrovky byly umístěny těsně za prostorem pro cestující. Ročně se v karosárně v Levallois vyrobilo kolem dvou stovek kabrioletů. S tím, jak se u sedanů objevovaly nové motory a karosářské úpravy, měnily se i kabriolety, přičemž verze ID se vyráběla jen do roku 1965. Poslední kabriolety DS 21 byly vyrobeny počátkem roku 1971. Celkem vzniklo 1365 kabrioletů DS a ID.

Modernizace motorů a karoserie

V září 1964 se začalo dodávat luxusní provedení nazvané Pallas a přesně rok na to se objevily modely DS 19 a DS 21 s novými motory. Ty už měly pětiložiskové uložení klikového hřídele, zdvihový objem 1985 a 2175 cm3 a maximální výkon 62 a 74 kW (84 a 100 k). Kombi s těmito motory nesla označení ID 19 a ID 21.

Na podzim 1967 dostaly vozy DS a ID novou příď se čtyřmi světlomety pod průhlednými kryty (do USA se dodávaly i bez nich). Příplatkovou technickou lahůdkou bylo natáčení vnitřních světlometů podle natočení kol. K dalšímu obohacení výrobního programu došlo o dva roky později, kdy došlo k inovaci přístrojové desky a začaly se vyrábět typy D Spécial a D Super (velké I skutečně u těchto modelů vypadlo z označení) s motory o objemu 1985 cm3 a výkonu 66, resp. 73 kW (90/99 k). Výkonnější z obou motorů měl i model DS 20. V roce 1970 se také začaly montovat pětistupňové převodovky. Nejvýkonnější verzí se stal Citroën DS 21 Injection se čtyřválcem 2175 cm3, který se vstřikováním paliva Bosch dával výkon 92 kW (125 k).

Tuto pomyslnou laťku překonal v roce 1972 model DS 23 Injection. Ten měl motor s objemem 2347 cm3 a výkonem 96 kW (130 k) a stal se tak nejvýkonnější „déeskou.“ Navíc dostal také pětistupňovou převodovku. Vrcholné modely DS 23 se samozřejmě dodávaly i ve verzi kombi a v luxusním provedení Pallas.

Do terénu i na přehlídku

Citroën DS nalezl všestranné uplatnění ve sportu, ve filmu i ve vládních službách. Tovární tým Citroënu se s DS oficiálně účastnil mezinárodních soutěží. Vozy připravené profesionálním servisním týmem, vybavené speciální přístrojovou deskou s obrovským množstvím „budíků“ a přídavnými světlomety na přídi, dosáhly vynikajících výsledků. Mezi nejvýznamnější patří dvojnásobné vítězství v Rallye Monte Carlo (v letech 1959 a 1966). Jejich specialitou byla účast ve vytrvalostních soutěžích, jako Liège – Sofia – Liège, Rallye Bandama, Východoafrická safari nebo Londýn – Sydney.

„Déesky“ se také staly oblíbenými filmovými hvězdami a nesčetněkrát se objevily před kamerou, ale i za ní. Díky vynikajícímu odpružení si je totiž velmi oblíbili kameramani. Nezapomenutelné jsou scény z filmů s Louisem de Funesem (například Fantomas), ve Francouzské spojce, kde Citroën DS sloužil k pašování heroinu nebo nedávno v americkém filmu Chyť mě, jestli můžeš a Spielbergově Mnichovu. Zahrál si také ve známém filmu Den šakala z roku 1973, který zpracovává skutečnou událost, totiž atentát na generála Charlese De Gaulla.

Citroëny DS, většinou v černé barvě, se staly ve Francii vozy, ve kterých se přepravovali prefekti, ministři a dokonce prezidenti. Vysloužily si dokonce titul oficiálního automobilu Francouzské republiky. Ve velké oblibě je měl především generál Charles De Gaulle, který si v roce 1968 objednal v karosárně Chapron speciální prezidentskou limuzínu na podvozku DS 21, dlouhou 6,5 metru. Vůz měl upravenou převodovku, aby mohl při přehlídkách dlouhou dobu jezdit krokem. Uzavřený prostor vzadu, oddělený od předních sedadel pevnou skleněnou přepážkou, mu však vadil a tak dával přednost vozům DS s odstraněnou střechou. Při zmíněném útoku na De Gaulla v srpnu 1962, kdy na jeho vozidlo stříleli ze samopalu atentátníci z organizace OAS, unikla „déeska“ s prostřelenými pneumatikami a nezraněným prezidentem až k připravenému letadlu.

Velké oblibě se vozy Citroën DS těšily u řady slavných osobností. Za všechny jmenujme alespoň malíře Marca Chagalla, papeže Jana XXIII nebo herečku Brigitte Bardotovou. Stejnou oblibu si zaslouženě získaly i ve veřejném sektoru jako policejní vozy nebo sanitky (ve verzi kombi).

Poslední sedany řady DS opustily výrobní linku v dubnu 1975, kombíky vydržely ve výrobě jen o několik měsíců déle a sanitky do roku 1976. Celkem bylo vyrobeno přes 1,4 milionu těchto nezapomenutelných vozů. Po právu se Citroën DS umístil v anketě Auto století (Car of the Century) na čestném třetím místě s 567 body, když před ním se umístili jen Ford T (742 bodů) a Mini (617 bodů).

 
 
 
 
 

Jak připravit svojí 2CV na STK

Jak připravit svojí 2CV na STK.

Minule jsme si ukázali identifikátory, které jsou technikem požadovány a musí být v pořádku.

Viz náš článek v Aktualitách: Chystáte se se svojí 2CV na Technickou kontrolu?

Ještě předtím než vyrazíte na Technickou kontrolu, tak je nutné učinit pár kroků, které jsou nezbytné.

  1. Vozidlo nesmí být abnormálně znečištěno vně ani uvnitř a nesmí uvnitř zapáchat.
  2. Dofoukat pneumatiky na předepsaný tlak
  3. Kola, sundat poklice, pokud jsou celoráfkové.
  4. Zkontrolovat platnost lékárničky a povinou výbavu. Rezervní kolo, hever, klíč na kola, trojúhelník a tažné lano, sadu náhradních žárovek.
  5.  Nádrž musí být dotankována
  6. Pravé zrcátko, kdo ho nemá je třeba domontovat.
  7. Musí být zadní mlhovka.
  8. Kdo má namontován přídavný kufr ( baťoh ), musí se odmontovat, na STK nesmí být z důvodů, že zakrývá při focení SPZ
  9. SPZ, nesmí být zdvojená, např. PEPA, Kachna1, atd.
  10. Přední okno, nesmí být nalepeny žádné samolepky a zevnitř nesmí viset žádní plyšáci, přívěšky atd.
  11. Zkontrolovat funkci veškerého osvětlení a klakson.
  12. Zkontrolovat funkci bezpečnostních pásů, pokud jsou samonavíjecí, jejich bezproblémový chod.
  13. Zkontrolovat funkčnost výfuku, pokud je výfuk, tlumič výfuku nebo jeho části poškozené, děravé, zrezlé, nedají se změřit emise a technik vás vyhodí.

 

Tak se do toho pěkně pusťte, ať to máte za sebou.

                                

 
 
 
 
 

Auto pro slečny: Citroën Ami 6

Po řadě DS, přezdívané „Déesses“ („Bohyně“)‚ Citroën uvedl vůz určený pro „Misses“ („slečny“) - Ami 6, který své jméno Ami (přítel), dostal proto, že byl určen především pro ženy.

Citroën model Ami 6 uvedl na trh 24. dubna 1961 s cílem rozšířit svou nabídku, kterou tehdy tvořily především vozy 2CV a DS. Citroën chtěl zaplnit prázdno mezi oblíbenou „kachnou“ 2CV, která byla na trhu od roku 1948, a luxusním modelem DS, jenž se představil na pařížském autosalonu v roce 1955. Proto přišel s vozem Ami 6, který byl dílem firemního designéra Flaminia Bertoniho. Ten stál i při zrodu vozů Traction Avant, 2CV a DS.

Velkou zvláštností tohoto tříprostorového sedanu je jeho nenapodobitelný styl s negativním sklonem zadního okna. Hlavní cílovou skupinou vozu Ami 6 byly moderní ženy, na které se nabídka obracela přednostně, se sloganem „Pro vás, paní“. Citroën Ami 6 se setkal s velkým obchodním úspěchem. Společně s verzí kombi, která se na trhu objevila v září 1964, se ho do okamžiku, kdy jej nahradil Ami 8, prodalo 1 039 384 kusů. V roce 1966 byl Ami 6 dokonce nejprodávanějším autem na francouzském trhu.

Ami 6, postavený na podvozku vozu Citroën 2CV, využíval slavný vzduchem chlazený dvouválec o objemu 602 cm3 s výkonem až 22 k. Ten se neustále vyvíjel a skončil na 35 k. Spotřeba motoru, spojeného se čtyřrychlostní převodovkou, byla 6 l/100 km a maximální rychlost dosahovala 105 km/hod.

Dobový tisk jednotně chválil odvážný, snadno rozeznatelný styl, jízdní stabilitu a vysokou úroveň komfortu v bohatě vybaveném interiéru.

Verze kombi nabízela již při uvedení na trh kapacitu zavazadlového prostoru, která byla pro tak kompaktní osobní vůz zcela nezvyklá (320 kg užitečného zatížení při délce 396 cm). Na konci kariéry modelu Ami 6 se v roce 1967 objevila verze Club, pro kterou byly charakteristické 4 kulaté přední světlomety.

Citroën Ami 6 byl rovněž prvním vozem vyráběným v továrně v Rennes-La-Janais, která se později stala jedním z hlavních výrobních závodů značky. Jejími montážními linkami prošla od slavnostního zahájení výroby řada vozů značky Citroën – Ami 6, Ami 8, GS/GSA, Visa, BX, XM, Xantia, Xsara, C5 a C6.

Článek je převzat z Oldtimer magazínu, Autor: Ing. Vladimír Rybecký

 
 
 
 
 

Jaké jsou nevýhody výměny jen jedné pneumatiky

Jaké jsou nevýhody výměny jen jedné pneumatiky

Máte defekt a laškujete s myšlenkou, že si koupíte jen jednu novou pneumatiku? Pokud není jako nová, nedělejte to. Pro pár stovek ohrožujete sebe i ostatní a v závěru vlastně ani neušetříte. Vysvětlíme vám proč.

 Proč se musí měnit celý pár

 Vlastnosti pneumatik se s každým sjetým milimetrem ze vzorku postupně zhoršují. To, co výrobce deklaruje u nových pneumatik, se postupně vytrácí. Sjetá pneu se ve srovnání s novou, jinak úplně stejnou gumou, chová diametrálně odlišně. Má horší přilnavost, delší brzdnou dráhu, vyšší hlučnost i valivý odpor. Kvůli tomu má auto horší odezvu na řízení a při každém manévru je cítit menší či větší dysbalance, což může zejména u zimních pneu způsobit špatnou ovladatelnost vozidla, to samé platí i pro letní a celoroční pneumatiky.

 Kdy lze vyměnit jen jednu pneu

 Jestli jste jedním ze „šťastlivců“, kterým se podařilo odrovnat pneumatiku pár dní či týdnů po nákupu nové sady, kdy jste na nich ještě takřka nic nenajezdili. Pak patříte mezi mizivé procento těch, jimž lze s klidným srdcem doporučit nákup a výměnu pouze jedné pneumatiky na nápravě, ale pořiďtě si stejný model, velikost a nejlépe i rok výroby, jako má druhá pneu v páru.

 V jakých případech je potřeba vyměnit obě

 U obutí, na němž už nějaký ten pátek jezdíte, je potřeba vyměnit obě pneu na nápravě. Nová guma v kombinaci s ojetou by způsobila nepředvídatelné chování vozidla. Pokud je v hloubce dezénu rozdíl větší než 3 mm, nákup jen jedné pneu ani nezvažujte. Vystavili byste se opravdu velkému riziku, protože každá pneumatika by kladla při brzdění jiný odpor a hrozilo by přetočení vozidla. A navíc se dostanete do bludného kruhu, kdy jedna pneumatika bude pořád v lepším stavu než ta druhá, což bude svádět k nákupu zase jen jednoho kusu.

Je u defektu na jednom kole vždy nutné měnit obě?

 Ne. Na trhu najdete i pneumatiky, které jsou vybaveny technologií, díky níž dojde k okamžitému zacelení dír až do velikost 5 mm, bez poklesu tlaku a poškození pneu, takže můžete pokračovat v jízdě a defekt si necháte opravit až v pneuservise. 

Roli hraje i stáří

 Německý autoklub ADAC na základě testů zimních pneumatik zjistil, že chování obutí se rapidně mění i vlivem stáří. Nedoporučuje se mít pneumatiky v jednom páru s rozdílem větším než 3 roky. A proto raději sledujte i rok výroby, který najdete ve 12místném DOT kódu na bočnici. Jeho poslední 4 čísla symbolizují týden a rok výroby. 2519 vám říká, že pneumatika byla vyrobena ve 25. týdnu roku 2019. Myslete na svou bezpečnost a šetřete s rozumem tak, abyste nikoho zbytečně neohrožovali.

 
 
 
 
 

Registrace veteránů? Jak to může vypadat v příštích letech...

Roky zajetá pravidla pro registraci historických vozidel v Česku čeká nejspíš největší revoluce za posledních patnáct let. Změnit se má testování i systém pravidelných prohlídek veteránů. Přinášíme podrobnou analýzu sporu, který rozpoltil českou veteránskou scénu na dva nesmiřitelné tábory. O co (a komu) vlastně jde?
Stařičká auta budou muset jezdit na technickou. A bůhví, jestli vůbec budou moci na silnici. Provoz veteránů bude dražší, komplikovanější. A samotné veteránské hnutí ztratí nad „svými“ záležitostmi kontrolu. To je výčet nejčastějších obav, které jsou spojené s návrhem dvojice poslanců ANO, v „civilu“ nadšených veteránistů.
Realita je ale taková, že všechny popisované strašáky jsou jen součástí informační války, které vedou zastánci a odpůrci návrhu. Pojďme se objektivně podívat na to, jak veteránský svět funguje dnes. A jak by mohl fungovat do budoucna.
Abychom se zorientovali v tom, co majitelům veteránů vadí, musíme si popsat současný systém a samotný princip veteránských značek. Kdokoliv kdo vlastní vozidlo starší třiceti let, které doteď není v Česku provozované na běžných registračních značkách (veteránisti jim říkají bílé), má možnost projít takzvanou veteránskou testací a získat registrační tabulky se zelenými znaky a s písmenem V (těm veteránisté říkají „zelené“). Takto registrovaných vozidel je v Česku podle údajů ministerstva dopravy kolem čtyřiceti tisíc. A nejsou to jen auta a motorky, ale i náklaďáky, autobusy, nebo vojenská vozidla.

Pokračování článku si přečtěte zde:

Zdroj: https://www.idnes.cz/auto/zpravodajstvi/veteran-youngtimer-testace-registr.A210325_151126_automoto_fdv

 
 
 
 
 

Přidávat do benzinu pro vozidla Citroen 2CV aditiva nebo ne?

Přidávat do benzinu pro vozidla Citroen 2CV aditiva nebo ne? 

Je jisté, že motory, které mají kód A06/644 a 664 jsou postaveny výhradně pro benzin bez olova.

Takže u těchto motorů náhradu olova nepoužívejte. Je to zcela zbytečné.

U motorů starších je to diskutabilní, ale motor s typovým číslem A06/635,

který byl postaven na benzin olovnatý, je ve skutečnosti konstrukčně stejný

jako motory na bezolovnaté benziny a je dostatečně vyzkoušeno, že tento motor na bezolovnatý benzín funguje i bez aditiva. 

Pak zbývají ty ostatní, staré typy motorů, kterých je poměrně málo a jsou i málo používané.

Není tedy důvod tam trochu olova pro klid duše přidat.

 
 
 
 
 

Nově přidány utahovací momenty 2CV

Pro veliký zájem o technické postupy při servisování Citroenu 2CV

byly přidány tabulky s hodnotamy utahovacích momentů.

Vstup jde vyvolat také klikem na obr. vlevo - 2CV SCHEMATA A MANUÁLY

 

 

 

 
 
 
 
 

24. Mezinárodní sraz přátel 2CV ve Švýcarsku je zrušen

24. Mezinárodní sraz přátel 2CV ve Švýcarsku je zrušen.

 Organizační výbor oficiálně zrušil světové setkání 2CV 2021, které se mělo konat od 27. července do 1. srpna ve švýcarském regionu Delémont. Sundáváme nohu z pomyslného plynu příprav světového setkání a brzdíme. Corona sráží na kolena nás i naše úsilí tuto akci dotáhnout do zdárného konce. Pokračovat v přípravách je velké riziko a nyní je poslední šance přípravy zastavit a akci v plánovaném termínu zrušit a pokusit se ji po společném jednání posunout na jiný termín. Všem se omlouváme a zároveň děkujeme za podporu již zaregistrovaným, sponzorům a také těm, kteří se již na přípravě podíleli.

Jménem organizačního výboru  24. světového srazu ve Švýcarsku president  Willi Brändli

 
 
 
 
 

Kódy motoru 2CV- DYANE- AMI- MEHARI

Připravili jsme pro vás k nahlédnutí tabulku s kody motorů.

Slouží pro jednoduchou orientaci při identifikaci ročníků

vašich Citroenů 2CV, AK, Dyane, AMI, a Mehari

 
 
 
 
 

Pokud se vám v prohlížeči Firefox nezobrazuje korektně stránka s obrázkem, použijte pro obnovení Ctrl+F5

Technické upozornění: pokud se vám v prohlížeči Firefox nezobrazuje korektně stránka s titulním obrázkem na úvodní stránce,použijte pro obnovení klávesu Ctrl+F5, toto stačí provést pouze 1x.

Pravděpodobně to souvisí s ukončením Adobe flash playeru, konec 31.12.2020

 
 
 
 
 

Ke každé objednávce nad 1000,- Kč dárková taška Citroen

Ke každé objednávce nad 1000,- korun vám přidáme dárkovou tašku s motivem 2CV zdarma.

                                             Akce platí do vyčerpání dárku.

 
 
 
 
 

Dárkový poukaz v prodeji!

Pokud nevíte jaký dárek k vánocům koupit,

nabízíme vám Dárkové poukazy na zboží v hodnotě,

jakou si samy zvolíte. Stačí uvést zvolenou částku do poznámky.

Poukaz je zde!

 
 
 
 
 

Výrobní a montážní linky 2CV ve světě- Argentina 1958- díl 4

V minulých dílech jsme se zastavily na Madaskaru, potom v Iránu, ve Vietnamu a nyní se podíváme do Jižní Ameriky, konkrétně do Argentiny.

Už roku 1925 získal Jack Vengerow první zastoupení Citroënu a Voisinu. Jeho podnik o rok později vystavoval na osmém autosalonu v Buenos Aires celou škálu citroenů, které s úspěchem prodával. V 30. letech svěřila automobilka reprezentaci jiné společnosti. Po válce zastoupení znovu přeorganizovali. První 2CV z Francie i Belgie importovala roku 1958 do Argentiny společnost Staudt y Cia. Kachny sklidily velký úspěch především ve městech. Šéfové nebývale rychle došli k rozhodnutí vyrábět zde jak osobní, tak rozvážkové 2CV. 25. března 1959 vznikla společnost Citroën Argentina AS, která nachystala pětiletý investiční plán v celkové výši 8,25 milionů dolarů. První učiněné rozhodnutí bylo, že se nevydají cestou montáže ze zámoří importovaných dílů, nýbrž celá auta uzpůsobená lokálním podmínkám budou vyrábět v Argentině. Začali pečlivým plánováním. Spočítali, že k výstavbě továrního areálu budou potřebovat 15 měsíců. Za další 4 měsíce již musely z bran vyjíždět nová auta. Mateřská továrna přitom byla ochotna akceptovat časovou odchylku ±10 %. Bylo zdůrazněno, že dodržení časového plánu spuštění sériové výroby, navzdory těžko předvídatelným komplikacím, bylo pro zámořské aktivity velmi důležité. Zpoždění mohlo vyvolat dramatické zvýšení vývozních poplatků a cel. Francouzská vláda si snažila ohlídat domácí zaměstnanost a zamezit daňovým únikům. Zahraničním továrnám proto věnovala velikou pozornost. Dbala na přesné počty vyvážených strojů, výrobků a jejich přiměřenosti chystané zámořské výrobě. Položky k expedici byly deponovány v celních skladech a vydávány po uhrazení poplatků a kaucí. Pro zjednodušení procesu exportu dopravovaly zařízení  lodě plující pod argentinskou vlajkou.  Nedodržení této zásady znamenalo, že se vývozce vystavuje riziku pokuty ve výši až do 15 % hodnoty naloděného zboží. Protože šlo o byrokraticky komplikovaný proces velmi náročný na logistiku, Citroën zřídil v Saint-Denis speciální středisko, kde se plánovaly, optimalizovaly, vystrojovaly a balily zámořské zásilky.

    

Nejprve zbudovali pobočný závod EMECA (Establecimiento Mecanico Jeppener) ve městě Jeppener asi 80 km od Buenos Aires, jehož úkolem bylo obrábění brzdových bubnů, hnacích hřídelí, hřídelí, ozubených kol a dílů převodovek, výroba olejových čerpadel, ventilátorů, jehlových ložisek, světlometů, přístrojových desek, výplní dveří a kapoty. 18. února 1960 zde pokřtili první Citroën narozený, byť zatím v náhradních prostorách,  v Argentině. Šlo o 2CV AZL.  Citroën koupil stejného roku 75 hektarů pozemků v Barracas, průmyslovém předměstí Buenos Aires, a bezodkladně započal s výstavbou velikého průmyslového komplexu. 31. května 1960 již stály dvě haly o kryté ploše 35 000 m2, další budovy následovaly. První auta ještě měla některé díly dovezené z Evropy. Před koncem dekády již Argentinci disponovali sítí 450 místních subdodavatelů. Jenom 5 % součástek se muselo dovážet. Citroën Argentina zaměstnával počátkem 70. let 2200 lidí, z toho tisícovku EMECA. První argentinské 2CV se podobaly evropským. Osobní Kachny vyráběli bok po boku s dodávkami. V květnu 1961 dostaly upravenou kapotu motoru s pěti žebry. Argentinské Kachny se vyznačovaly nápadným pochromovaným předním nárazníkem s přehnaně vysokými svislými členy, spojenými nahoře trubkovou pochromovanou hrazdou, na bocích propojenou obloukovými sekcemi s hlavním tělem nárazníku, uprostřed prolomenou dolů ve tvaru V. Během roku 1964 nabídli praktické vylepšení osobních 2CV – poslední, třetí boční okénka bylo možno pootevřít a větrat kabinu. Jinou zajímavostí stejného roku byl 2CV Pick-up vyráběný v menších sériích. Od francouzského se nelišil ani 2CV AZAM s motorem 18 k, objevivší se v březnu 1966. V roce 1967 přidali další speciální příspěvek pohodě posádky, napůl otevíratelná skla zadních dveří. V listopadu 1969 debutoval model 3CV AZAM s motorem 602 cm3, (32 k). Záď novinky odpovídala zádi Dyane včetně obdélníkových zadních svítilen. Obdélníkové raménkové ukazatele směru vidíme i vpředu. Osu přední kapoty krášlila podélná chromová lišta a pod ní dvojitý stříbrný šíp. Maska chladiče byla též pochromované se třemi vodorovnými příčkami. V březnu 1970 skončila výroba rozvážkových 2CV AZU s pevnými boky a AZUB s okny v bocích. Nahradily je 2CV Fourgonnette AK 350 s větší nástavbou a motorem 3CV. Tehdy se začaly všechny dveře osobních 2CV otevírat směrem dopředu. Automobilka rozšířila výrobu o Ami 8 Club s karosérií sedan a oproti Evropě i o kombi. Break dostal zkrutný stabilizátor přední nápravy a ramena závěsů kol většího průměru. Také Ami 8 mělo lokální, velmi vyvinuté svislé členy nárazníků a evropské kliky dveří. Roku 1971 začali v Argentině vyrábět i Méhari. Od evropských se lišilo skelným laminátem karosérie dodávané uruguayskou společností Dasur. O rok později vydala vláda nařízení o snížení cen automobilů.

  

Továrna reagovala modelem 3CV AXN Écomique, podobným francouzskému 2CV Spécial. Také přišel o třetí boční okna a dostal nárazníky v barvě karosérie. Roku 1973 debutoval opačný 3CV Prestige se zádí hatchback à la Dyane ale navrženou chilskou pobočkou. Ami 8 se roku 1974 objevilo s novou maskou chladiče s trojicí vodorovných pochromovaných příček. V roce 1977 zjednodušili značení modelů: z 3CV Prestige se stal 3CV a z Ami 8 Club Ami 8. V listopadu 1977 se objevil Ami 8 Élysée, vrchol typové řady. Vyznačoval se masivními pochromovanými bočními lištami s ochrannou pryží ve spodní části boků, opěrkami hlav předních sedadel, popelníky i vzadu a speciální, temně zelenou barvou. Roku 1978 reorganizovali výrobní program a uvedli na trh užitkový AK 400 Fourgonnette. Kabinu vyráběli v Buenos Aires. Šasi vznikalo v Argentině, ale montáž si vzala na starost uruguayská společnost Mordec a generovaný zisk končil v Belgii. 3CV přejmenovali na M28 díky novému motoru, k němu se přidala nabídka módních jasných barev, například kanárkově žluté nebo jasně červené, a kola odlehčená kulatými otvory. Na plastové černé masce chladiče zářil pochromovaný dvojitý šíp. Černé byly i nalepené pruhy na bocích a zádí – tam s vepsaným štítkem M 28. V Uruguaji pokračovala výroba Méhari II, nyní s oranžovými širšími koly a pneu. Roku 1979 se i při čtvrtinovém zvýšení produkce zhoršila ekonomická situace závodu natolik, že k poslednímu dni roku Citroën Argentina SA zastavil veškerou činnost a přešel do likvidace. EMECA pokračovala v montáži AK 400 ve spolupráci s Nordexem a na základě objednávek společnosti Entel. Dvouválcové citroëny byly v Argentině nesmírně populární a oblíbené pro jednoduchost, spolehlivost a hospodárnost. Francouzská matka založila novou obchodní společnost Automoviles Citroën SA, která se výhradně zabývala dovozem hotových vozidel, náhradních dílů a poprodejním servisem ve starém areálu v Barracas. Do nové firmy vložil kapitál Citroën a místní továrna Daher-Boge, dodavatel tlumičů argentinským automobilkám, Citroën nevyjímaje. Zdá se, že by všechno mohlo jít dobře, nebýt válečného konfliktu o Falklandy. Import automobilů byl znemožněn. Za dvacet let existence se argentinské závody staly druhými největšími zahraničními výrobci Citroënů s 223 443 auty za španělským Vigo a před Velkou Británii. Roku 1982 přejmenoval inženýr Eduardo Sal-Lari svůj podnik Daher-Boge na společnost Industrias Eduardo Sal-Lari, zkratkou IES. Povolal do služby bývalé zaměstnance Citroënu a znovu se pustil do výroby Citroënu M 28.

  

Jeho výtvor, představený v dubnu 1983, se jmenoval IES 3CV M 83. Vyráběli jej v počtu 7 aut denně. Nestačili uspokojovat zákazníky. Proto Eduardo Sal-Lari už v květnu položil základní kámen úplně nového závodu na pozemcích bez jakýchkoli sítí, vzdálených 90 km od Buenos Aires. 22 600 m2 koupil od společnosti Mercedes. Za čtrnáct měsíců, v listopadu 1983, znovu zahájili nyní již pirátskou výrobu nestárnoucích pomocníků 3CV Fourgonnette AK, pojmenovaných IES Carga, a také Méhari, v jejich interpretaci IES Safari, což bylo první auto, které bylo vyrobeno v nové továrně. V roce 1984 přejmenovali 3CV na M 84. Jak vybavovali novou továrnu stroji, stoupala roku 1985 produkce na 35 aut denně. Roku 1986 zastavili výrobu Safari. Místo něho představili IES 3CV America s novou vystouplou přední kapotou, matnou černou maskou chladiče s pěti vodorovnými žebry a předním nárazníkem s integrovanou plochou SPZ ze stejného materiálu. V nárazníku byly i obdélníkové blikače. Nesourodý vzhled novinky podtrhly z blatníků vysazené čtvercové světlomety (z Renaultu 6). Zapalování dostalo magnetický snímač a objevilo se i příplatkové zabezpečení proti krádeži. Za rok vyrobili už 10 000 vozů IES, (jubilejním byl červený 3CV America). V dubnu 1987 se objevil ještě „argentinštější“ model IES Super America, zajímavý tím, že rezignoval na tradiční podvozkovou plošinu Citroënu a použil klasický podvozek s centrálním nosníkem. Auto doslalo lichoběžníkové závěsy kol s příčnými listovými pery. I když se majitel firmy všechny snažil přesvědčit o modernosti nového řešení, ve skutečnosti se snažil utajit nemožnost si obstarat platformy Citroën. Přední brzdy přemístili ke kolům. Super America dostala větší přední sklo, protože zmizela tradiční větrací žaluzie pod jeho dolním rámem. Nová byla i přístrojová deska. Řadicí páka vycházela z podlahy. Hezčí nové sedačky potáhli tvídem. Stejné změny se dotkly furgonu IES Carga Super America, také poháněného motorem 602 cm3, (32 k) přes čtyřstupňovou manuální převodovku. Konstruktéři využili šasi nového carga k přípravě zcela nového rozvážkového vozidla schopného dopravovat řidiče, závozníka a zboží o hmotnosti až 500 kg. Auto dostalo jiné, posílené zavěšení kol a jeho vzhled ztratil ono chaotické latinskoamerické baroko. Hranatou dodávku se zvýšenou uzavřenou nástavbou bychom klidně přijali i v Evropě. Její plastová karosérie, zesílená skelnými vlákny, pocházela z Uruguaje. Novinku pojmenovali Gringa. Vedle zmíněné podoby nachystali také pick-up a velmi hezké šikovné turistické pětimístné třídveřové kombi se dvěma páry velkých a předních větratelných oken. Smutnou pravdou zůstalo, že unikátních vozů postavili jenom šest nebo sedm. Plán zakladatele spočíval v tom, že Gringa se stane „argentinským národním vozem.“ V dalším kroku se budou jeho modifikace stavět i v dalších zemích Latinské Ameriky. Inženýr Oreste Berta mu již chystal nový plochý dvouválec 632 cm3, (40 k), vymodelovali laminátovou maketu karosérie zcela nového auta. Veškerá očekávání uťala hluboká ekonomická krize. Podnik IES dne 28. prosince 1989 skončil. Další obnovení výroby v novém podniku PSA roku 1979 je zcela mimo náš záběr. Pro shrnutí tedy mezi lety 1982 až 1989 vyrobili celkem zhruba 17 000 různých vozů IES.

  

 
 
 
 
 
 
 
 

Neruda-Servis s.r.o.
Budějovická 111
252 42 Jesenice u Prahy

tel.: ++420 241 932 456
tel.: +420 241 932 475
mobil: +420 603 802 623
e-mail: eshop.nerudaservis@seznam.cz



Vyrobil FT Sun