V minulých dílech jsme se zastavily na Madaskaru, potom v Iránu, ve Vietnamu a nyní se podíváme do Jižní Ameriky, konkrétně do Argentiny.

Už roku 1925 získal Jack Vengerow první zastoupení Citroënu a Voisinu. Jeho podnik o rok později vystavoval na osmém autosalonu v Buenos Aires celou škálu citroenů, které s úspěchem prodával. V 30. letech svěřila automobilka reprezentaci jiné společnosti. Po válce zastoupení znovu přeorganizovali. První 2CV z Francie i Belgie importovala roku 1958 do Argentiny společnost Staudt y Cia. Kachny sklidily velký úspěch především ve městech. Šéfové nebývale rychle došli k rozhodnutí vyrábět zde jak osobní, tak rozvážkové 2CV. 25. března 1959 vznikla společnost Citroën Argentina AS, která nachystala pětiletý investiční plán v celkové výši 8,25 milionů dolarů. První učiněné rozhodnutí bylo, že se nevydají cestou montáže ze zámoří importovaných dílů, nýbrž celá auta uzpůsobená lokálním podmínkám budou vyrábět v Argentině. Začali pečlivým plánováním. Spočítali, že k výstavbě továrního areálu budou potřebovat 15 měsíců. Za další 4 měsíce již musely z bran vyjíždět nová auta. Mateřská továrna přitom byla ochotna akceptovat časovou odchylku ±10 %. Bylo zdůrazněno, že dodržení časového plánu spuštění sériové výroby, navzdory těžko předvídatelným komplikacím, bylo pro zámořské aktivity velmi důležité. Zpoždění mohlo vyvolat dramatické zvýšení vývozních poplatků a cel. Francouzská vláda si snažila ohlídat domácí zaměstnanost a zamezit daňovým únikům. Zahraničním továrnám proto věnovala velikou pozornost. Dbala na přesné počty vyvážených strojů, výrobků a jejich přiměřenosti chystané zámořské výrobě. Položky k expedici byly deponovány v celních skladech a vydávány po uhrazení poplatků a kaucí. Pro zjednodušení procesu exportu dopravovaly zařízení  lodě plující pod argentinskou vlajkou.  Nedodržení této zásady znamenalo, že se vývozce vystavuje riziku pokuty ve výši až do 15 % hodnoty naloděného zboží. Protože šlo o byrokraticky komplikovaný proces velmi náročný na logistiku, Citroën zřídil v Saint-Denis speciální středisko, kde se plánovaly, optimalizovaly, vystrojovaly a balily zámořské zásilky.

Nejprve zbudovali pobočný závod EMECA (Establecimiento Mecanico Jeppener) ve městě Jeppener asi 80 km od Buenos Aires, jehož úkolem bylo obrábění brzdových bubnů, hnacích hřídelí, hřídelí, ozubených kol a dílů převodovek, výroba olejových čerpadel, ventilátorů, jehlových ložisek, světlometů, přístrojových desek, výplní dveří a kapoty. 18. února 1960 zde pokřtili první Citroën narozený, byť zatím v náhradních prostorách,  v Argentině. Šlo o 2CV AZL.  Citroën koupil stejného roku 75 hektarů pozemků v Barracas, průmyslovém předměstí Buenos Aires, a bezodkladně započal s výstavbou velikého průmyslového komplexu. 31. května 1960 již stály dvě haly o kryté ploše 35 000 m2, další budovy následovaly. První auta ještě měla některé díly dovezené z Evropy. Před koncem dekády již Argentinci disponovali sítí 450 místních subdodavatelů. Jenom 5 % součástek se muselo dovážet. Citroën Argentina zaměstnával počátkem 70. let 2200 lidí, z toho tisícovku EMECA. První argentinské 2CV se podobaly evropským. Osobní Kachny vyráběli bok po boku s dodávkami. V květnu 1961 dostaly upravenou kapotu motoru s pěti žebry. Argentinské Kachny se vyznačovaly nápadným pochromovaným předním nárazníkem s přehnaně vysokými svislými členy, spojenými nahoře trubkovou pochromovanou hrazdou, na bocích propojenou obloukovými sekcemi s hlavním tělem nárazníku, uprostřed prolomenou dolů ve tvaru V. Během roku 1964 nabídli praktické vylepšení osobních 2CV – poslední, třetí boční okénka bylo možno pootevřít a větrat kabinu. Jinou zajímavostí stejného roku byl 2CV Pick-up vyráběný v menších sériích. Od francouzského se nelišil ani 2CV AZAM s motorem 18 k, objevivší se v březnu 1966. V roce 1967 přidali další speciální příspěvek pohodě posádky, napůl otevíratelná skla zadních dveří. V listopadu 1969 debutoval model 3CV AZAM s motorem 602 cm3, (32 k). Záď novinky odpovídala zádi Dyane včetně obdélníkových zadních svítilen. Obdélníkové raménkové ukazatele směru vidíme i vpředu. Osu přední kapoty krášlila podélná chromová lišta a pod ní dvojitý stříbrný šíp. Maska chladiče byla též pochromované se třemi vodorovnými příčkami. V březnu 1970 skončila výroba rozvážkových 2CV AZU s pevnými boky a AZUB s okny v bocích. Nahradily je 2CV Fourgonnette AK 350 s větší nástavbou a motorem 3CV. Tehdy se začaly všechny dveře osobních 2CV otevírat směrem dopředu. Automobilka rozšířila výrobu o Ami 8 Club s karosérií sedan a oproti Evropě i o kombi. Break dostal zkrutný stabilizátor přední nápravy a ramena závěsů kol většího průměru. Také Ami 8 mělo lokální, velmi vyvinuté svislé členy nárazníků a evropské kliky dveří. Roku 1971 začali v Argentině vyrábět i Méhari. Od evropských se lišilo skelným laminátem karosérie dodávané uruguayskou společností Dasur. O rok později vydala vláda nařízení o snížení cen automobilů.

Továrna reagovala modelem 3CV AXN Écomique, podobným francouzskému 2CV Spécial. Také přišel o třetí boční okna a dostal nárazníky v barvě karosérie. Roku 1973 debutoval opačný 3CV Prestige se zádí hatchback à la Dyane ale navrženou chilskou pobočkou. Ami 8 se roku 1974 objevilo s novou maskou chladiče s trojicí vodorovných pochromovaných příček. V roce 1977 zjednodušili značení modelů: z 3CV Prestige se stal 3CV a z Ami 8 Club Ami 8. V listopadu 1977 se objevil Ami 8 Élysée, vrchol typové řady. Vyznačoval se masivními pochromovanými bočními lištami s ochrannou pryží ve spodní části boků, opěrkami hlav předních sedadel, popelníky i vzadu a speciální, temně zelenou barvou. Roku 1978 reorganizovali výrobní program a uvedli na trh užitkový AK 400 Fourgonnette. Kabinu vyráběli v Buenos Aires. Šasi vznikalo v Argentině, ale montáž si vzala na starost uruguayská společnost Mordec a generovaný zisk končil v Belgii. 3CV přejmenovali na M28 díky novému motoru, k němu se přidala nabídka módních jasných barev, například kanárkově žluté nebo jasně červené, a kola odlehčená kulatými otvory. Na plastové černé masce chladiče zářil pochromovaný dvojitý šíp. Černé byly i nalepené pruhy na bocích a zádí – tam s vepsaným štítkem M 28. V Uruguaji pokračovala výroba Méhari II, nyní s oranžovými širšími koly a pneu. Roku 1979 se i při čtvrtinovém zvýšení produkce zhoršila ekonomická situace závodu natolik, že k poslednímu dni roku Citroën Argentina SA zastavil veškerou činnost a přešel do likvidace. EMECA pokračovala v montáži AK 400 ve spolupráci s Nordexem a na základě objednávek společnosti Entel. Dvouválcové citroëny byly v Argentině nesmírně populární a oblíbené pro jednoduchost, spolehlivost a hospodárnost. Francouzská matka založila novou obchodní společnost Automoviles Citroën SA, která se výhradně zabývala dovozem hotových vozidel, náhradních dílů a poprodejním servisem ve starém areálu v Barracas. Do nové firmy vložil kapitál Citroën a místní továrna Daher-Boge, dodavatel tlumičů argentinským automobilkám, Citroën nevyjímaje. Zdá se, že by všechno mohlo jít dobře, nebýt válečného konfliktu o Falklandy. Import automobilů byl znemožněn. Za dvacet let existence se argentinské závody staly druhými největšími zahraničními výrobci Citroënů s 223 443 auty za španělským Vigo a před Velkou Británii. Roku 1982 přejmenoval inženýr Eduardo Sal-Lari svůj podnik Daher-Boge na společnost Industrias Eduardo Sal-Lari, zkratkou IES. Povolal do služby bývalé zaměstnance Citroënu a znovu se pustil do výroby Citroënu M 28.

Jeho výtvor, představený v dubnu 1983, se jmenoval IES 3CV M 83. Vyráběli jej v počtu 7 aut denně. Nestačili uspokojovat zákazníky. Proto Eduardo Sal-Lari už v květnu položil základní kámen úplně nového závodu na pozemcích bez jakýchkoli sítí, vzdálených 90 km od Buenos Aires. 22 600 m2 koupil od společnosti Mercedes. Za čtrnáct měsíců, v listopadu 1983, znovu zahájili nyní již pirátskou výrobu nestárnoucích pomocníků 3CV Fourgonnette AK, pojmenovaných IES Carga, a také Méhari, v jejich interpretaci IES Safari, což bylo první auto, které bylo vyrobeno v nové továrně. V roce 1984 přejmenovali 3CV na M 84. Jak vybavovali novou továrnu stroji, stoupala roku 1985 produkce na 35 aut denně. Roku 1986 zastavili výrobu Safari. Místo něho představili IES 3CV America s novou vystouplou přední kapotou, matnou černou maskou chladiče s pěti vodorovnými žebry a předním nárazníkem s integrovanou plochou SPZ ze stejného materiálu. V nárazníku byly i obdélníkové blikače. Nesourodý vzhled novinky podtrhly z blatníků vysazené čtvercové světlomety (z Renaultu 6). Zapalování dostalo magnetický snímač a objevilo se i příplatkové zabezpečení proti krádeži. Za rok vyrobili už 10 000 vozů IES, (jubilejním byl červený 3CV America). V dubnu 1987 se objevil ještě „argentinštější“ model IES Super America, zajímavý tím, že rezignoval na tradiční podvozkovou plošinu Citroënu a použil klasický podvozek s centrálním nosníkem. Auto doslalo lichoběžníkové závěsy kol s příčnými listovými pery. I když se majitel firmy všechny snažil přesvědčit o modernosti nového řešení, ve skutečnosti se snažil utajit nemožnost si obstarat platformy Citroën. Přední brzdy přemístili ke kolům. Super America dostala větší přední sklo, protože zmizela tradiční větrací žaluzie pod jeho dolním rámem. Nová byla i přístrojová deska. Řadicí páka vycházela z podlahy. Hezčí nové sedačky potáhli tvídem. Stejné změny se dotkly furgonu IES Carga Super America, také poháněného motorem 602 cm3, (32 k) přes čtyřstupňovou manuální převodovku. Konstruktéři využili šasi nového carga k přípravě zcela nového rozvážkového vozidla schopného dopravovat řidiče, závozníka a zboží o hmotnosti až 500 kg. Auto dostalo jiné, posílené zavěšení kol a jeho vzhled ztratil ono chaotické latinskoamerické baroko. Hranatou dodávku se zvýšenou uzavřenou nástavbou bychom klidně přijali i v Evropě. Její plastová karosérie, zesílená skelnými vlákny, pocházela z Uruguaje. Novinku pojmenovali Gringa. Vedle zmíněné podoby nachystali také pick-up a velmi hezké šikovné turistické pětimístné třídveřové kombi se dvěma páry velkých a předních větratelných oken. Smutnou pravdou zůstalo, že unikátních vozů postavili jenom šest nebo sedm. Plán zakladatele spočíval v tom, že Gringa se stane „argentinským národním vozem.“ V dalším kroku se budou jeho modifikace stavět i v dalších zemích Latinské Ameriky. Inženýr Oreste Berta mu již chystal nový plochý dvouválec 632 cm3, (40 k), vymodelovali laminátovou maketu karosérie zcela nového auta. Veškerá očekávání uťala hluboká ekonomická krize. Podnik IES dne 28. prosince 1989 skončil. Další obnovení výroby v novém podniku PSA roku 1979 je zcela mimo náš záběr. Pro shrnutí tedy mezi lety 1982 až 1989 vyrobili celkem zhruba 17 000 různých vozů IES.