Dnes je pohon předních kol běžný, ale v roce 1937 to bylo něco zcela neobvyklého. Francouzská značka se stala průkopníkem této koncepce přesto, že sériový 2CV debutoval až roku 1948.

Argumenty jsou jednoduché – stabilita a bezpečnost. Lefèbvre pohon předních kol zhodnotil následovně. Když zatáčí auto s pohonem předních kol, hnací síla vozu působí ve směru zatáčení a sleduje správnou dráhu pohybu během jízdy zatáčkou. U vozidla s pohonem zadních kol působí hnací síla spíše v původním směru jízdy na přední a zadní nápravu auta, místo aby sledovala oblouk zatáčky. Hnací síla předávaná koly zadní nápravy tedy působí šikmo k požadovanému směru jízdy a je následována přední, řídicí nápravou. Z toho plyne, že při stejné rychlosti vozidel a při stejné přilnavosti pneumatik je auto s

předním pohonem schopno překonat větší odstředivé síly bez ztráty adheze pneumatik a směrové stability. Vůz s pohonem přední nápravy může projíždět zatáčkami větší rychlostí, bez rizika smyku nebo ztráty adheze na kluzčím povrchu. Aby nebyla situace tak jednoduchá, jsou odstředivé síly ovlivňovány faktory, jako je sklon vozovky nebo působení příčného větru. Každé auto má proto tendenci se v zatáčce odchylovat, aniž by ztratilo styk s vozovkou a došlo ke smyku. Řidič, aby působil proti tomuto vychylování a aby udržoval zvolenou stopu, musí tyto odchylky soustavně vyrovnávat pootáčením volantu. Kromě toho efekt vybočování automobilu působí nejvíce na hnací kola. Vozidlo s pohonem zadní nápravy může při prudkém přidání plynu ztratit kontakt s vozovkou (proklouznout) dříve, než přední nebo řídicí náprava. Řidiči nezbývá nic jiného, než korigovat smyk ostrým nebo nebezpečným otočením volantu z jedné krajní polohy do druhé. To ovšem vyžaduje zkušeného a schopného člověka. Řidič u automobilu s pohonem předních kol může upravovat míru hnací síly snadněji a je schopen ji jemněji dávkovat stálým a mírným pootáčením volantu, technikou, jež vyžaduje mnohem menší zkušenost a zručnost. Auta s pohonem předních kol se snadněji řídí a proto jsou bezpečnější. Pařížský autosalón roku 1948 proti sobě postavil tváří v tvař lidová auta protichůdných koncepcí. Renault 4CV (u nás zvaný Želva), představený zde roku 1947, měl v duchu vzoru (= VW Brouk) motor vzadu a pohon zadních kol, u 2CV to bylo opačně. Dr. Ferdinand Porsche, konstruktér Brouka, razil teorii, že optimálního přenosu hnací síly na vozovku se dosáhne tehdy, když se hmotnost motoru a převodovky soustředí v zadní partii auta až za osou zadní nápravy. Francouzští motoristé tak měli k dispozici ve stejnou dobu dva nové vozy naprosto odlišných koncepcí. Svými nákupy vlastně volili další vývoj pohonu lidového auta. Brzy se ukázalo, že se 4CV chová úplně jinak než 2CV. Renault byl hlavně za mokra a na kluzké vozovce velmi náchylný ke smyku. Výroba 4CV se udržela 14 let. Skončila roku 1961 na počtu o málo přesahujícím milion kusů, zatímco 2CV vyráběli dlouhých 42 let. Renault 4CV byl roku 1962 nahrazen úplně novým R4 s motorem vpředu a pohonem předních kol. R4 byl pro 2CV zdatným soupeřem, nejúspěšnějším a nejvíce prodávaným typem značky Renault. Boulangerovo řešení tak prokázalo plnou oprávněnost.